Авиация в Хабаровске 
Спустя 14 лет после ее создания "Почта России" как никогда близка к реализации идеи об эксплуатации собственных самолетов. Руководство национального почтового оператора считает создание специализированного авиапарка частью масштабной программы модернизации транспортной инфраструктуры "Почты России". ATO.ru попыталось понять, насколько решению сложных логистических задач, стоящих перед предприятием, может способствовать покупка ВС.
Соглашение на Неве
«Почта России» назвала свои самолеты Ту-204 в честь Петра I и Екатерины II
Фото: Twitter Николая Никифорова
В середине июня в рамках Петербургского международного экономического форума — 2016 (ПМЭФ-2016) ФГУП "Почта России" и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." подписали соглашение об основных условиях поставки двух грузовых самолетов Ту-204.
В июле Николай Никифоров, министр связи и массовых коммуникаций ("Почта России" подведомственна Минсвязи), в своем Twitter опубликовал фото модели самолета Ту-204 (регистрационный номер RA-64051) с сопроводительным текстом: "Наши два красавца будут выглядеть примерно вот так. Скоро покажем вживую".
В конце прошлого месяца ульяновский покрасочный центр "Спектр-Авиа" окрасил в корпоративные цвета "Почты России" грузовой самолет Ту-204-100С с регистрационным номером RA-64052. Заказчиком работ выступила компания "ИФК Эссет Менеджмент" (ИЭМ), зарегистрированная в Ульяновске.
7 августа Никифоров опубликовал фото этого самолета, при этом сообщив: "Готовится к полетам, чтобы доставлять ваши письма и посылки еще быстрее".
Предыдущим оператором обоих Ту-204-100С была авиакомпания "Трансаэро". "Спектр-Авиа" отказалась рассказать о подробностях перекраски Ту-204, так как заказчик не дал окрасочному центру разрешение на обнародование информации. Ульяновский провайдер даже просил ATO.ru не писать о покраске Ту-204 в ливрею "Почты России".
Одним из поводов для написания материала послужил видеоролик выкатки Ту-204 RA-64052 в корпоративных цветах национального почтового оператора из покрасочного ангара "Спектр-Авиа". Через некоторое время он был удален с видеохостинга YouTube.
За комментариями о будущей эксплуатации самолетов Ту-204 ATO.ru обратилось в департамент корпоративных коммуникаций почтового предприятия. Сергей Коляда, руководитель отдела "Почты России" по работе со СМИ, не смог ответить на вопросы, когда национальный почтовый оператор планирует приступить к коммерческой эксплуатации Ту-204, подписан ли твердый (окончательный) договор на приобретение двух Ту-204 в собственность "Почты России" и выбрала ли "Почта России" авиакомпанию, которая будет эксплуатировать приобретаемые Ту-204.
Коляда сообщил, что на сегодняшний день исчерпывающая для общественности информация представлена в пресс-релизе "Почты России" от 16 июня (сообщение о подписании соглашения с ИФК). Он предположил, что дополнительные подробности можно будет узнать на презентации самолетов Ту-204, которая может состояться не раньше конца августа.
В пресс-релизе говорится, что "Почта России" введет в эксплуатацию приобретаемые самолеты в течение ближайших трех месяцев (то есть не позднее середины сентября) и станет перевозить на них почтовые грузы, в том числе заказы из интернет-магазинов. Предположительно, Ту-204 будут выполнять регулярные полеты в Сибирь, на Дальний Восток и в Восточную Азию.
Также в июньском сообщении приводится следующая цитата Дмитрия Страшнова, гендиректора национального почтового оператора: "Создание почтового авиапарка является частью масштабной программы модернизации транспортной инфраструктуры "Почты России". Главная его задача — сократить издержки и ускорить доставку почтовых отправлений, что особенно важно с учетом впечатляющего роста объемов интернет-торговли в последние годы. Кроме того, авиасообщение позволит решить проблему труднодоступности и удаленности территорий, для которых почтовая связь имеет жизненно важное значение".
В интервью, которое Страшнов дал телеканалу "Россия 24" в рамках ПМЭФ-2016, топ-менеджер отмечал, что на сегодняшний день "Почта России" испытывает дефицит свободных емкостей для перевозки почтовых отправлений в направлении Сибири и Дальнего Востока.
В «Почте России» говорят о проблемах на рынке грузоперевозок после ухода «Трансаэро»
Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
"В связи с тем что компания "Трансаэро" ушла с рынка (сертификат эксплуатанта аннулирован осенью 2015 г. — Прим. ATO.ru), мы начинаем чувствовать некую нехватку возможностей перевозки вовремя почтовых грузов. [Это] влияет негативно на сроки, поэтому, конечно, самолеты будут работать на данном направлении. Хотя, опять же повторюсь, мы достаточно внимательно смотрим на трансграничную торговлю. За последний год [ее] объемы увеличились в разы. И, безусловно, мы будем выстраивать международные маршруты и заниматься международными перевозками (например, в Китай. — Прим. ATO.ru)", — сказал он.
Вагоны машин
Прежде чем приступить к разбору мнения руководства "Почты России" об эксплуатации собственных самолетов Ту-204 на составляющие, стоит попытаться понять, с какими сложностями приходится сталкиваться национальному почтовому оператору.
Шутки о деятельности ФГУП на сцене КВН ("Внук решил отправить деду в Читу коньяк пятилетней выдержки, поэтому взял трехлетний и отправил "Почтой России"), конечно, гипертрофированы, но все же стоит признать — они появились не на пустом месте.
Вместе с тем логистические задачи, которые необходимо решать национальному почтовому оператору, мягко говоря, непросты. Достаточно сказать, что на начало 2016 г. общая протяженность магистральных и узловых почтовых маршрутов по территории России превышала 2,8 млн км (длина почти 70 экваторов Земли).
"Почта России — коммерческое предприятие. И весь спектр затрат, которые обычно несет бизнес-структура, предприятие оплачивает за счет средств, которые самостоятельно зарабатывает. Причем на высоконкурентных рынках, — отмечал в конце 2012 г. в интервью корпоративному изданию тогдашний гендиректор "Почты России" Александр Киселев (в апреле 2013 г. его сменил Дмитрий Страшнов). — С другой стороны, мы выступаем еще и своего рода социальным учреждением. И это накладывает на нас определенные обязательства и ограничения. Как на важнейший элемент инфраструктуры государства на "Почту России" возложена миссия по оказанию услуг гражданам нашей страны во всех населенных пунктах".
В июле 2016 г. "Почта России" сообщала, что логистическая инфраструктура госпредприятия имеет собственные складские мощности, логистические центры и разветвленную филиальную сеть — 42 тыс. почтовых отделений (в 2014 г. более 30 тыс. находилось в малых населенных пунктах; в 2012 г. более 5 тыс. находилось в труднодоступных районах России). На сегодняшний день почтовая логистика насчитывает 22770 автомобильных, 594 воздушных и 169 железнодорожных маршрутов.
Транспортный парк национального почтового оператора превышает 17 тыс. единиц автотранспортной техники и 800 железнодорожных вагонов. Собственных самолетов у ФГУП до сих пор не было. Согласно информации, приведенной в последнем номере корпоративного журнала "Почты России" за 2015 г., более половины от общего объема отправлений госпредприятие доставляет железнодорожным транспортом.
Два года назад, в августе 2014 г., «Почта России» и РЖД запустили регулярное железнодорожное сообщение из Москвы во Владивосток
Фото: УФПС г. Москвы
Логистический экскурс
Несмотря на экономический кризис в стране, "Почта России" с завидной регулярностью (достаточно посмотреть раздел новости на сайте ФГУП) отчитывается об успехах. В апреле госпредприятие сообщило, что за последние три года без прямых дотаций со стороны государства ему удалось нарастить чистую прибыль с нуля (2013 г.) до 1,6 млрд руб. (2015 г.). В прошлом году выручка "Почты России" увеличилась на 6% (на 8,6 млрд руб.) и составила около 149 млрд руб.
В I квартале 2016 г., по данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), доля "Почты России" на российском рынке доставки товаров e-commerce (электронная коммерция; включая отправления из иностранных интернет-магазинов и доставку на внутреннем рынке) выросла на 10 п. п., до 61%. В 2015 г. услугами национального почтового оператора воспользовались 51% интернет-покупателей.
В начале лета "Почта России" отчиталась о значительном сокращении контрольных сроков пересылки посылок наземным транспортом. Теперь они соответствуют лучшим рыночным предложениям, сообщило ФГУП. Новый норматив предусматривает сокращение сроков доставки посылок в среднем на 30%, а по некоторым направлениям контрольный срок пересылки уменьшился в разы.
Например, из Екатеринбурга в Анадырь посылка дойдет не больше чем за восемь дней (раньше на это требовалось 20 дней), из Ростова-на-Дону в Кострому или из Астрахани в Ставрополь — за три вместо девяти дней. В "Почте России" отмечают, что срок доставки посылок из Москвы до почтовых отделений Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Волгограда, Краснодара, Перми, Уфы, Самары уже сейчас составляет от одного до трех дней, а до Белгорода, Вологды, Курска, Саратова и ряда других городов — один-два дня.
"По многим направлениям "Почта России" доставляет посылки быстрее других перевозчиков. Мы отслеживаем каждое почтовое направление и выдерживаем контрольные сроки более чем в 95% случаев. Этого удалось добиться за счет диверсификации логистических маршрутов, увеличения количества рейсов, а также сокращения сроков сортировки почтовых отправлений на каждом этапе", — отмечает замгендиректора "Почты России" по логистике Алексей Скатин.
Из июльского пресс-релиза национального почтового оператора следует, что средний срок доставки с момента сдачи товарного вложения в почтовом отделении страны отправления до получения в почтовом отделении составляет 10–12 дней.
По предварительным данным, в I полугодии 2016 г. "Почта России" обработала 98,5 млн международных отправлений с товарными вложениями (учитывается обработка — импорт, экспорт и транзит — международных отправлений с товарными вложениями: посылок, мелких пакетов и отправлений Express Mail Service). При этом в первой половине прошлого года ФГУП обработало 48,1 млн международных отправлений, т. е. более чем в два раза меньше.
На сегодняшний день, по словам Скатина, "Почта России" выступает, по сути, в качестве логистического партнера бизнеса. "Обладая уникальной по охвату территории современной логистической инфраструктурой, мы способны предложить на рынке такие востребованные услуги, как выстраивание новых маршрутов, перевозки в труднодоступные места, взаимодействие в сфере международной логистики. Наши новые возможности позволяют эффективно реализовать логистические потребности отечественного бизнеса", — говорит он.
"Почта России", как и большинство других зарубежных почтовых администраций, — уже не просто организация, занимающаяся пересылкой писем из точки А в точку Б, сказал в интервью телеканалу "Россия 24" Дмитрий Страшнов.
«Почта России» готовится к конкуренции с лидирующими на мировом рынке перевозчиками грузов и почты
Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
"Это компании, которые очень активно работают, конкурируют на глобальных логистических рынках. Сегодня на самом деле деятельность любой почтовой администрации не ограничивается государственными границами, — отметил гендиректор ФГУП. — Да, мы выходим за пределы государства, мы пытаемся работать с глобальными интернет-площадками, с глобальными клиентами, и это, безусловно, требует от "Почты России" современных решений, понимания глобального рынка и достаточно серьезных действий для того, чтобы быть активными на территории в том числе и конкурентов".
Молодость
Непосвященным может показаться, что единый национальный почтовый оператор существовал в России всегда. Но это совсем не так: осенью 2016 г. ФГУП "Почта России" исполнится всего 14 лет.
Своим рождением госпредприятие обязано соответствующему постановлению, подписанному правительством России в сентябре 2002 г. В корпоративном издании национального почтового оператора отмечается, что этот документ положил начало реформированию отрасли и объединению разрозненных региональных компаний в единое предприятие.
Автором концепции реформы был Александр Киселев, в 2000–2006 гг. работавший на ключевых постах в Министерстве связи и информатизации России.
"В советское время почта являлась государственным учреждением под эгидой Министерства связи. Она состояла из управлений почтовой связи в различных республиках, районах, областях Советского Союза, которыми управляло министерство, осуществляя разнообразные функции: от выработки государственной политики в области почтовой связи до решения вопросов хозяйствующего субъекта. При этом у почты был совершенно другой статус — почтовая связь являлась стратегическим направлением деятельности государства. И была обеспечена всем необходимым для качественной работы. Без преувеличения: ни один самолет не улетал до тех пор, пока на него не погрузили почту, — вспоминал в 2012 г. в интервью корпоративному изданию "Почты России" Киселев. — В начале 90-х ситуация поменялась коренным образом: наступили смутные времена реформ и государство перестало уделять почте должное внимание. Территориальные управления по-прежнему регулировались министерством, но по факту во многом были пущены в свободное плавание, вынуждены были зарабатывать любым способом, только чтобы продолжить свое функционирование. Части управлений грозила деградация. В стране фактически не было единого почтового пространства, управления почтовой связи развивались неравномерно. Если в Москве почта работала на достаточно высоком уровне, то в отдаленных регионах все складывалось совершенно иным образом. К 2000-м гг. стало понятно, что ситуацию в отрасли необходимо менять. Дальнейшее хаотичное существование разрозненных управлений грозило обернуться полной деградацией сети. А почта должна полноценно функционировать и охватывать при этом всю территорию страны!".
История ФГУП «Почта Россия» продолжается менее 15 лет
Фото: УФПС г. Москвы
По словам Киселева, руководство государства вовремя осознало, что почтовые услуги — это тоже рынок, подчиняющийся законам экономики: "Мы своевременно разработали концепцию развития рынка услуг почтовой связи и концепцию реструктуризации организаций федеральной почтовой связи. Было принято решение сделать единое федеральное государственное унитарное предприятие, которое объединит все территориальные управления, получит разветвленную сеть почтовых отделений и станет крупнейшей розничной сетевой структурой в стране. Таким образом, удастся сохранить присутствие почты во всех населенных пунктах страны и обеспечить всем россиянам доступ к услугам".
Вместе с тем он сожалеет, что процесс ликвидации "феодальной раздробленности" затянулся надолго. Дело в том, что основная часть управлений была включена в состав "Почты России" только к 2005 г. А почта Республики Татарстан присоединилась к ФГУП и вовсе семь лет назад, т. е. в конце 2009 г.
Без самолетов
В 1946–1991 гг. руководство почтовой, телеграфной, телефонной связью и радиосвязью общего пользования, техническими средствами радиовещания, радиофикации и телевидения, а также распространением периодической печати осуществляло Министерство связи СССР. В состав ведомства входило Главное управление почтовой связи, занимавшееся организацией и управлением деятельностью почты в Советском Союзе.
Своих транспортных самолетов у Минсвязи не было. Но для перевозки почты между крупными городами существовало несколько десятков почтовых и почтово-пассажирских рейсов (например).
"Нет, никогда не было у почтовиков своей авиации, всегда ходили на поклон в отряды «Аэрофлота». Доставка почты в трудно- или малодоступные районы была одним из применений авиации в народном хозяйстве. По мере строительства автомобильных с твердым покрытием и железных дорог перевозка почты постепенно переходила на авто- и железнодорожный транспорт (так она получалась дешевле)", — отмечает один из участников отраслевого форума.
В "Правилах перевозки почты по воздушным линиям Союза ССР" (утверждены в 1982 г. приказом Министерства гражданской авиации и Минсвязи СССР) говорится, что воздушная перевозка почты осуществлялась только авиапредприятиями Министерства гражданской авиации (МГА).
Другие предприятия, организации и учреждения, имевшие ВС, могли осуществлять перевозку почты лишь для обеспечения своих нужд. Международная перевозка почты могла осуществляться также и иностранными ВС. Перевозка почты на ВС, выполняющих грузовые рейсы, а также рейсы по заказу организаций, не входящих в систему МГА, осуществлялась в объемах, согласованных предприятием связи с перевозчиком.
До сих пор «Почта России» не располагала собственными самолетами
Фото: УФПС г. Москвы
Номер раз
Первая известная попытка национального почтового оператора использовать ВС только в собственных нуждах была совершена 13 лет назад. В сентябре 2003 г. первый чартерный рейс совершил грузовой самолет Ан-12 с надписью "Почта России". ФГУП зафрахтовало машину у компании "Авиа Лизинг Лтд", которая в свою очередь взяла это ВС у авиаперевозчика "Авиаль НВ".
За счет "своего" самолета национальный почтовый оператор планировал решить проблему нехватки провозных емкостей.
"По словам представителей ФГУП "Почта России", до последнего времени доставка почтовой корреспонденции и прессы в удаленные регионы, куда невозможно осуществление наземной доставки, осуществлялась на пассажирских самолетах российских авиакомпаний. Однако вывоз корреспонденции только из Москвы ежемесячно обходится "Почте России" в сумму около 1 млн долл. Более того, периодически — особенно осенью и зимой, когда повышаются объемы отправляемой почты, — "Почта России" сталкивается с нехваткой грузовых емкостей на пассажирских судах, выполняющих регулярные рейсы", — писало тогда ATO.ru.
В "Авиа Лизинг Лтд" поясняли, что перевозки на Ан-12 будут осуществляться по маршруту Москва—Норильск—Якутск—Магадан—Анадырь—Петропавловск-Камчатский—Иркутск—Москва. Для большей коммерческой эффективности проекта "Почта России" рассчитывала договориться с почтовыми структурами Китая о дозагрузке самолета на обратном пути в Москву почтовыми отправлениями из КНР.
Но в итоге проект по использованию самолета Ан-12 авиакомпании "Авиаль НВ" был закрыт спустя считанное количество авиарейсов.
"Во-первых, после перевода части почтовых отправлений на Ан-12 резко упало выполнение контрольных сроков их доставки по сравнению с рейсами регулярных авиакомпаний. Во-вторых, на Ан-12 существенно увеличились сами затраты на авиаперевозки почты, и во избежание роста тарифов для населения пришлось от самолета отказаться. И, как я помню, после прекращения полетов Ан-12 в интересах "Почты России" провозные емкости на регулярных пассажирских авиарейсах удалось вернуть не сразу, так как они были распроданы грузовым компаниям на полгода вперед", — вспоминает в 2016 г. собеседник ATO.ru в отрасли.
По неофициальным данным, этот Ан-12 сделал в интересах «Почты России» всего пять рейсов
Фото: Анатолий Бурцев
Авиарегионы
Вторую известную попытку самостоятельно распоряжаться флотом национальный почтовый оператор предпринял уже в этом десятилетии. Весной 2012 г. в интервью газете "Известия" Александр Киселев, тогдашний гендиректор "Почты России" говорил: "Собственные самолеты — это необходимость. Сейчас у авиакомпаний, по сути, есть только магистральные рейсы, куда нас берут по остаточному принципу. Региональная авиация исчезла как класс. Соответственно, перевозки внутри субъектов федерации в основном приходится осуществлять другими видами транспорта. Если "Почте России" не удастся создать собственную авиакомпанию, то мы будем иметь те сроки, которые есть сейчас".
Он пояснял, что для начала ФГУП нужно хотя бы три магистральных самолета, которые могли бы с техническими посадками долетать до Дальнего Востока.
"Но самое сложное — организация регионального сообщения, для этого нам нужна партнерская компания. "Почта России" не в состоянии самостоятельно поднять этот проект. Мы ждем, что со временем государство примет решение о возобновлении авиасообщения с отдаленными регионами. У этой меры очень много заинтересованных сторон, в том числе МЧС и другие службы", — отмечал Киселев.
В начале декабря 2012 г. в московском аэропорту Домодедово с помпой прошла презентация самолета L-410UVP-E3 с регистрационным номером RF-94590: Николай Никифоров, глава Федерального агентства связи Олег Духовницкий и Александр Киселев приняли участие в загрузке на борт посылок, а также осуществили символическое гашение конвертов с надписью "Первый в истории Российской Федерации регулярный почтовый авиарейс" и схематическим изображением маршрута Москва—Казань—Тюмень—Кемерово—Братск—Чита—Нерюнгри—Хабаровск.
Министр связи Николай Никифиров отправляет в почтовый рейс первый арендный L-410
Фото: ГЦМПП
В ходе общения с журналистами Киселев рассказывал о планах эксплуатации четырех новых Ил-76МД-90А или четырех Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Также руководитель "Почты России" отмечал, что помимо этих ВС для покрытия всей территории России авиационным почтовым сообщением ФГУП может понадобиться до 50 небольших самолетов размерности L-410.
"Александр Николаевич (Киселев. — Прим. АТО.ru) говорил о планах расширения авиапарка самолетами SSJ 100, грузоподъемность которых составляет 12 т. Но этим планам не суждено было реализоваться по причине отсутствия грузовой версии самолета", — вспоминает один из участников презентации L-410 в Домодедово.
Впрочем, в статье "Новый взлет", опубликованной в корпоративном издании национального почтового оператора (№ 12-2012, с. 34–39) после презентации, о машинах этого типа ничего не говорится.
В материале отмечалось, что в перспективе парк ВС "Почты России" могут составить из шести L-410UVP-E3, двух Ан-72/74 (эксплуатация в Якутии), двух Ан-26 (Якутия, Красноярский край), четырех Ми-2 (Коми, Якутия, Тюменская и Архангельская области, Чукотский АО) и четырех Ми-8 (Коми, Якутия, Ямало-Ненецкий АО, Ханты-Мансийский АО, Тюменская и Архангельская области, Чукотский АО).
Арендованный у ДОСААФ L-410 «Почты России» в аэропорту Чумикан (Хабаровский край)
Фото: Оксана Рыбачук
До 2015 г. национальный почтовый оператор планировал ввести в эксплуатацию самолеты Ан-26, Ан-72/74, а также вертолеты Ми-2 и Ми-8.
"Эти борта станут совершать регулярные почтовые авиарейсы в Красноярском крае, Тюменской, Магаданской и Камчатской областях, Республике Саха (Якутия) и в Чукотском автономном округе. Эта мера поможет решить проблемы внутрирегиональной логистики. Только в использовании авиатранспорта кроется существенное улучшение качества доставки", — цитировал Киселева корпоративный журнал.
Отметим, что борт RF-94590 находился на балансе авиационно-спортивного клуба ДОСААФ России и был арендован "Почтой России". Осенью 2013 г. также из ДОСААФ в Якутию в интересах национального почтового оператора было поставлено два L-410UVP-E3 с регистрационными номерами RF-94595 и RF-94589.
В конце 2012 г., рассуждая о сотрудничестве с ДОСААФ, Киселев отмечал: "Пока для почты это путь наименее затратный и более эффективный. Вопрос о создании собственной почтовой авиакомпании пока не стоит. Собственный авиапарк требует получения дополнительных разрешений и лицензий, затрат на содержание и ремонт ВС. Тот путь, который мы сегодня выбрали, позволяет нам экономить на подобных расходах".
Интересно, что фото L-410 с логотипом "Почты России" национальный почтовый оператор до сих пор использует в своих корпоративных журналах (например, см. №4-2015, с. 21), хотя все три борта давно находятся преимущественно в Центральном ФО и уже более двух лет к ФГУП никакого отношения не имеют.
В преддверии старта программы эксплуатации L-410 в Хабаровском крае в Главном центре магистральных перевозок почты (ГЦМПП — филиал "Почты России"; занимается перераспределением поступаемой почты и периодических изданий во все регионы России) отмечали, что затраты на содержание так называемых почтовых рейсов производятся в рамках утвержденного бюджета доходов и расходов по перевозке почты авиатранспортом без привлечения сторонних инвестиций.
В филиале "Почты России" обращали внимание, что "ранее заключались договора со сторонними контрагентами, теперь ГЦМПП располагает зафрахтованными самолетами". Это должно было позволить оперативно выполнять поставленные задачи и самостоятельно контролировать процесс перевозки.
"Почтовый" L-410 направили на работу в Хабаровский край, так как местная малая авиация, по данным на 2012 г., обеспечивала лишь половину провозных мощностей, необходимых для стабильной транспортировки всего объема пересылаемых писем, бандеролей и посылок.
"До сих пор провозные лимиты на внутренних рейсах в крае составляли 50–100 кг. Почтовый самолет сможет единовременно брать на борт более 1,5 т почты, что позволит сократить сроки доставки корреспонденции в регионе, где практически 100% внутрирегиональных перевозок осуществляется воздушным транспортом", — заявляли в ГЦМПП.
Осенью 2013 г. в Хабаровском крае в присутствии губернатора региона Вячеслава Шпорта и Дмитрия Страшнова состоялась презентация вертолета Ми-2 с регистрационным номером RA-15740. Машина, раскрашенная в корпоративные цвета "Почты России", находилась в парке перевозчика "Авис-Амур". Планировалось, что ВС будет перевозить 71 т почтового груза в год.
"Активно используя вертолет, мы сможем оперативно доставлять почту в самые удаленные уголки края, что особенно важно в условиях чрезвычайной ситуации, когда из-за наводнения многие люди покинули свои дома и оказались оторваны от связи с внешнем миром, от своих родственников. Мы намерены и в дальнейшем развивать наш авиационный парк", — отмечал тогда Дмитрий Страшнов, назначенный руководителем "Почты России" в апреле 2013 г. на фоне "почтового коллапса в Шереметьево". В итоге Ми-2 совершил один единственный демонстрационный рейс по маршруту Хабаровск—Богородское—Николаевск-на-Амуре.
Присутствие "почтовых" L-410 и Ми-2 в Хабаровском крае оказалось скоротечным в первую очередь по причине развития краевого государственного перевозчика "Хабаровские авиалинии" (в начале 2016 г. получен четвертый L-410UVP-E20).
Развитие парка «Хабаровских авиалиний» позволило «Почте России» достаточно быстро отказаться от использования «собственных» ВС в регионе
Фото: «Хабаровские авиалинии»
Бывший начальник отдела ГЦМПП по управлению почтовыми потоками на авиатранспорте Сергей Крупнов, запускавший проект по использованию ВС из ДОСААФ, в беседе с ATO.ru вспоминает, что «Почта России» была первопроходцем в возобновлении полетов в Хабаровском крае на L-410, после чего "Хабаровские авиалинии" довольно быстро начали использовать этот тип на всех основных краевых аэродромах, куда ранее летала авиакомпания "Восток" на Ан-28.
"А на некоторых направлениях, например в Нелькан (село в Аяно-Майском районе Хабаровского края, в 1000 км к северу от хабаровского аэропорта Новый. — Прим. ATO.ru) "Хабаровские авиалинии" стали выполнять полеты на Ан-24. Иными словами, более дешевых провозных емкостей на регулярных пассажирских авиарейсах с началом полетов "Хабаровских авиалиний" стало гораздо больше", — отмечает он.
По данным Крупнова, "Почте России" удалось безболезненно выйти из проекта по использованию L-410 и Ми-2 в хабаровском регионе, так как эти ВС были арендованы у сторонних компаний, поэтому национальный почтовый оператор, отказавшись от их эксплуатации, не понес никаких финансовых потерь. По его мнению, опыт использования арендных самолетов показывает, что наличие ВС на балансе "Почты России" невыгодно и высокорискованно.
В 2013–2014 гг. самолеты L-410 в интересах «Почты России» в общей сложности налетали 2617 ч и перевезли 668 т почты
Фото: Оксана Рыбачук
Параметры покупки
12 августа на сайте Единой информационной системы в сфере закупок (ЕИС СЗ) было опубликовано извещение национального почтового оператора о проведении закупки "Поставка среднемагистральных грузовых воздушных судов для ФГУП "Почта России".
Из приведенного проекта договора купли-продажи между "Почтой России" и ИЭМ следует, что ФГУП планирует пробрести самолеты Ту-204-100С с регистрационными номерами RA-64051 и RA-64052 за 3,391 млрд руб. (с учетом НДС 18%; стоимость каждой машины — 1,695 млрд руб. или около 26,5 млн долл.).
Предполагается, что техническая приемка ВС пройдет в ульяновском аэропорту Восточный; непосредственным местом передачи обеих машин указан аэропорт Внуково.
"Почта России" рассчитывает приобрести два Ту-204 за счет собственных средств. Вероятно, ранее для финансирования этой сделки в ЕИС СЗ было размещено извещение ФГУП о проведении открытого аукциона в электронной форме на право заключения договора на оказание услуг по предоставлению кредитной линии.
Из протокола подведения итогов аукциона от 28 июня следует, что его победителем признан "Альфа-Банк", попросивший 1,751 млрд руб. за пользование кредитом в размере 3 млрд руб. В документации "Почты России" говорится, что 3 млрд руб. ФГУП берет в кредит сроком на 60 месяцев (пять лет). Эти средства будут направлены на приобретение ВС.
В середине августа стало известно, что "Почта России" также планирует потратить 2,543 млн руб. на выполнение работ по осмотру и проверке работоспособности систем двух Ту-204 после их длительного простоя. Исполнителем работ, скорее всего, будет «Авиастар-СП», следует из документации, размещенной 16 августа в ЕИС СЗ.
Самолеты Ту-204 будут летать в корпоративных цветах «Почты России»
Фото: Twitter Николая Никифорова
Сыро и преждевременно?
У "Почты России" есть бизнес-план по использованию Ту-204. "Согласно всем самым радужным перспективам бизнес-плана срок окупаемости проекта составляет немногим более четырех лет. Безусловно, в бизнес-плане предусматриваются различные риски, способные оказать негативное влияние на срок окупаемости проекта, и коротко анонсированы механизмы их устранения», — говорит Сергей Крупнов.
Например, неполучение субсидии на приобретение воздушных судов, с помощью которой планируется покрыть проценты по кредиту, увеличит срок окупаемости проекта по эксплуатации двух Ту-204 до 8,6 года. А возможный рост стоимости авиатоплива на четверть может увеличить срок окупаемости до 8,1 года.
Риски снижения объемов перевозимого из Китая груза и среднего авиатарифа на 20–25% от тарифа, заложенного в бизнес-план, национальный почтовый оператор рассчитывает нивелировать за счет сокращения частотности рейсов в два раза и передачи одного Ту-204 в коммерческую аренду по рыночным тарифам.
Однако насколько будет отличаться рыночная цена аренды грузового Ту-204 от фактической себестоимости, которая и так изначально завышена и еще увеличится за счет сокращения рейсов, в бизнес-плане не говорится.
"Если предположить одновременное наступление всех предусмотренных в бизнес-плане рисков — неполучение субсидии, отклонение фактической загрузки ВС от расчетных данных, снижение тарифов на перевозку грузов в аэропорты Дальневосточного ФО, неполучение дополнительного дохода от перевозки грузов из Китая или от сокращения объемов китайских грузов, перевозимых авиатранспортом, — то получается, что окупаемости у проекта Ту-204 в "Почте России" просто-напросто нет", — полагает Крупнов.
По словам собеседника, нахождение в собственности национального почтового оператора грузовых самолетов Ту-204 — невыгодное и высокорискованное мероприятие. Это подтверждается опытом эксплуатации L-410, которые три года назад были возвращены в ДОСААФ по причине изменений на рынке региональных авиаперевозок в Хабаровском крае и Республике Саха.
"Не думаю, что "Почта России" сможет продать этот актив за 5 млрд руб. (примерная общая сумма, которую ФГУП потратит на приобретение двух Ту-204. — Прим. ATO.ru), если вдруг ситуация на авиационном рынке изменится, — считает Крупнов. — Самый главный неучтенный бизнес-планом риск, который даже никем не рассматривался, это развитие потенциальных конкурентов — AirBridgeCargo, "Волга-Днепр", "Якутии" и других грузовых авиаперевозчиков".
«Почте России» предстоит конкурировать в том числе с лидером российских авиагрузоперевозок — авиакомпанией AirBridgeCargo
Фото: Федор Борисов // Transport-photo.com
По его мнению, наиболее правильным решением, направленным на достижение декларируемых проектом целей, была бы не покупка, а операционная аренда Ту-204: "Использование лизинговой схемы позволило бы "Почте России" минимизировать финансовые затраты и избежать будущих финансовых потерь при реализации проекта. Проще было бы принять предложение ГТЛК, которая предлагала свое участие и возможность предоставления этих ВС в лизинг. В крайнем случае, если бы что-то изменилось, то "Почта России" без ущерба для себя могла выйти из сделки и вернуть самолеты лизингодателю".
Емкости
Как уже упоминалось выше, "Почта России" обосновывает потребность в собственных ВС в том числе прекращением осенью прошлого года производственной деятельности авиакомпании "Трансаэро". Последние пару лет этот перевозчик занимал уверенное третье место по объемам перевозимых грузов среди всех российских авиакомпаний. В 2014 г. "Трансаэро" перевезла 69,3 тыс. т (6,7% от грузопотока всей отрасли), за неполные 10 месяцев 2015 г. — 44,03 тыс. т (4,1%).
"Действительно, в конце 2015 г. существовал вакуум, который образовался в результате сокращения частотности авиарейсов между Москвой и Дальним Востоком. Однако сейчас ситуация кардинально изменилась. Поэтому данные бизнес-плана "Почты России" о низкой частотности регулярных авиарейсов на Дальний Восток, обосновывающие приобретение ВС Ту-204, абсолютно не соответствуют действительности, — говорит Сергей Крупнов. — Я имею в виду, что "Почта России" при принятии решения о покупке самолетов и реализации программы полетов ориентировалась всего на 32 рейса между Москвой и городами Дальнего Востока. Но на сегодняшний день существующий вакуум уже устранен другими перевозчиками, и по всем тем же направлениям еженедельно осуществляется более ста рейсов. Еще раз — кардинальная ошибка бизнес-плана заключается в том, что он не предусматривает общего развития авиационного рынка и конкуренции со стороны других авиаперевозчиков".
По данным собеседника, на сегодняшний день провозных емкостей для перевозки всего имеющегося объема почты между Москвой и Анадырем, Магаданом, Новосибирском, Петропавловском-Камчатским, Хабаровском, Южно-Сахалинском, Якутском и другими города Сибири и Дальнего Востока хватает с избытком. А с учетом того что авиакомпании "Россия" и "ВИМ-авиа" начинают активную эксплуатацию широкофюзеляжных дальнемагистральных ВС, дефицита емкостей не будет и зимой.
"Прошло уже больше восьми месяцев с тех пор, как авиакомпания "Трансаэро" не выполняет полеты. Если бы дефицит провозных емкостей действительно был, то сейчас в московском авиаузле мы наблюдали бы огромные скопления неотправленной почты с нарушенными сроками доставки. Однако этого нет, — отмечает Крупнов. — На сегодняшний день вся почта в полном объеме и своевременно отправляется из московского авиаузла регулярными пассажирскими рейсами. Об этом свидетельствует отсутствие накоплений и остатков неотправленной почты в авиационных отделениях перевозки почты во Внуково, Домодедово и Шереметьево. Так что однозначно могу сказать: при действующих объемах перевозок почты, даже с учетом их роста, заложенного в бизнес-плане "Почты России", провозных емкостей и частотности полетов будет более чем достаточно для своевременной перевозки всего объема почтовых отправлений регулярными пассажирскими рейсами с соблюдением всех нормативов и сроков доставки. В общем, осуществление авиаперевозок почты грузовыми ВС, когда на рынке в переизбытке есть более дешевые емкости на регулярных пассажирских рейсах, — это глупость".
Авиакомпания «Россия» восполнила провозные емкости на дальневосточном направлении после ухода «Трансаэро»
Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
Известно, что представители "Почты России" обращались в транспортно-логистические компании для обсуждения возможностей дополнительной загрузки своих Ту-204. "Но мы тоже не можем раздавать свои рынки, это же наш бизнес. Поэтому, конечно, диалог, не состоялся", — сказал ATO.ru один из российских консолидаторов грузов.
Логистические будни
Благодаря приобретению собственных Ту-204 национальный почтовый оператор рассчитывает сократить издержки. Крупнов на простом примере показывает, почему этого не произойдет.
Из пункта А в пункт Б авиакомпания совершает регулярный рейс на пассажирском самолете, который в любом случае туда летит, так как везет людей. Тариф на перевозку грузов или почты на участке А—Б формируется рынком, то есть наличием свободных провозных емкостей и способностью потребителей "проглотить" предложенный тариф.
По данным собеседника, в бизнес-плане национального почтового оператора указан только один регулярный маршрут полетов Ту-204: Москва—Новосибирск—Хабаровск—Китай—Москва; другие маршруты полетов отсутствуют.
"Почта России" планирует перевозить почту из пункта А в пункт B с перегрузкой в пункте C (например, в Новосибирске или Хабаровске, по маршруту следования Ту-204. — Прим. АТО.ru). При этом перевозка из пункта А в пункт C будет осуществляться на приобретенных самолетах Ту-204, а перевозка из пункта C в пункт B — вообще неизвестно как. По крайне мере в бизнес-плане этот вопрос не проработан. Там сказано лишь, что "Почта России" будет это делать, но как именно, не говорится", — рассказывает Сергей Крупнов.
По итогам 2015 г. аэропорт Хабаровска — самый крупный региональный грузовой авиаузел России
Фото: Федор Борисов / Transport-photo.com
Он считает, что, например, на регулярных пассажирских рейсах между Хабаровском (административный центр Дальневосточного ФО выбран национальным почтовым оператором в качестве логистического центра) и городами Дальнего Востока провозных емкостей точно не хватит, поскольку в регионе используются узкофюзеляжные самолеты Boeing 737 и Airbus A319/320.
При этом рейсы на Дальнем Востоке выполняются с существенно меньшей частотностью, чем рейсы из Москвы, — примерно два-три раза в неделю. Поэтому, возможно, "Почте России" предстоит организовывать дополнительное сообщение и фрахтовать, например, самолеты Як-42 или турбовинтовые ВС марки "Ан", как это было в 2014–2015 гг.
"В любом случае, если посчитать финансовые затраты "Почты России" на перевозку почты с перегрузкой в узловом аэропорту, учесть все трудозатраты, терминальные и перронные сборы, учесть, что чартерный рейс обратно полетит пустым и т. д., то цены будут несопоставимо выше, чем если бы "Почта России" сразу загрузила пассажирский самолет, летящий из пункта А в пункт Б", — рассуждает Крупнов.
По сведениям из бизнес-плана, тариф на перевозку почты регулярным рейсом, например, из Москвы в Якутск, который "Почта России" на сегодняшний день платит "Аэрофлоту", "Якутии" и S7 Airlines, составляет примерно 194 руб. за 1 кг фактически перевезенной почты.
С началом самостоятельных перевозок почты между Москвой и Якутском с помощью собственных Ту-204, приземляющихся в Хабаровске, "Почта России" планирует увеличить свои затраты (себестоимость) на перевозку почти до 338 руб. за 1 кг почты.
Учитывая, что национальный почтовый оператор из Москвы в Якутск ежемесячно перевозит около 50 т отправлений, за год расходы на доставку почты из российской столицы в административный центр Республики Саха возрастут более чем на 86 млн руб. А если предположить, что Ту-204 с загрузкой 20 т будут ежедневно выполнять почтовые авиарейсы по направлениям на Дальний Восток, годовые затраты на авиаперевозки почты вырастут почти на 800 млн руб. по сравнению с перевозкой тех же объемов на регулярных авиарейсах.
Крупнов говорит, что по другим направлениям затраты, заложенные в бизнес-план ФГУП на перевозку почты самолетами Ту-204, выше в среднем на 40 руб. за 1 кг, чем на регулярных пассажирских рейсах.
"Конечно, исключение составляют направления на Благовещенск, Владивосток, Южно-Сахалинск, в которые почта в Хабаровске будет перегружаться не на ВС, а на наземном транспорте. Но что тогда произойдет со сроками доставки? — вопрошает бывший начальник отдела ГЦМПП по управлению почтовыми потоками на авиатранспорте. — Представьте себе, что почта из Хабаровска в Южно-Сахалинск должна сначала из Хабаровска доехать на машине в порт Ванино (Советская Гавань), потом паромом перебраться на Сахалин, после чего еще сутки проехать от паромной переправы в Южно-Сахалинск. Таким образом, сроки доставки почты, вместо одного дня при перевозке регулярным пассажирским рейсом из Москвы в Южно-Сахалинск, увеличатся как минимум до шести-семи дней".
Он считает, что реализация идеи перевозки почты на Дальний Восток грузовыми самолетами, которая легла в основу бизнес-плана "Почты России", приведет лишь к тому, что сроки доставки почты станут еще более долгими, а возросшие затраты на авиаперевозку в итоге будут переложены на отправителей и конечных потребителей.
Отметим, что магистральные авиаперевозки почты между городами на Ту-204 — это лишь одна из множества составляющих процесса доставки. Даже если предположить, что сроки перевозки почты между Москвой и Анадырем на своих самолетах будут соответствовать срокам перевозки почты регулярными пассажирскими рейсами, то изменения в качестве, стоимости и сроках доставки почтовых отправлений на участке последней мили вряд ли произойдут.
Из-за отсутствия собственных ВС малого класса «Почте России» приходится договариваться с фидерными грузоперевозчиками
Фото: Дмитрий Авдеев / Wikimedia
"Дело в том, что с приобретением "Почтой России" магистральных самолетов расписание рейсов между Анадырем и, например, Марково, не изменится. Как ВС "ЧукотАВИА" летали из Анадыря в Марково (село в Чукотском АО в 350 км к западу от аэропорта Анадыря. — Прим. АТО.ru) один раз в неделю, так они и будут продолжать летать, — утверждает Сергей Крупнов. — А если представить, что письмо или посылка должны быть доставлены в село Ламутское (село в Чукотском АО примерно в 430 км к западу от Анадыря. — Прим. ATO.ru), в которое можно добраться только авиарейсом из Марково не чаще двух раз в месяц, то получается, что как бы быстро почта ни летела из Москвы в Анадырь, пусть даже на своих Ту-204, почта из Анадыря в Ламутское никак быстрее не попадет, поскольку логистика последней мили останется прежней. Именно по этой причине в свое время для перевозок почты были привлечены небольшие ВС L-410 и Ми-2".
По его мнению, решение проблем труднодоступности и удаленности территорий должно осуществляться с конца пути. То есть сначала нужно решать проблемы частотности авиаперевозок, например, из Марково в Ламутское, потом из Анадыря в Марково и только после этого заниматься оптимизацией логистики между Москвой и Анадырем.
"И таких тяжелых регионов со сложной внутренней авиалогистикой в России действительно очень много. Это Хабаровский край, Республика Саха, Чукотский АО, Магаданская область, Камчатский край, Красноярский край (особенно его северная часть), Иркутская область, Ханты-Мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО, Архангельская область, Республика Коми и некоторые другие субъекты нашей огромной страны", — перечисляет Крупнов.
Заветные емкости
Необходимо учитывать, что после вывода на рынок Ту-204 "Почта России", скорее всего, снимет (или, по крайней мере, снизит) загрузку с регулярных рейсов. По подсчетам Крупнова, речь может идти минимум о 20 т в сутки. В этих условиях авиакомпании будут вынуждены компенсировать упущенную выгоду и начнут распродавать освободившиеся провозные емкости транспортным компаниям с дисконтом.
"Такая ситуация спровоцирует снижение цен основными магистральными перевозчиками из Москвы на Дальний Восток и сделает невозможным привлечение грузов на рейсы самолетов "Почты России". Ведь ни один экспедитор не станет отправлять свой груз через Хабаровск, да еще и по цене выше, чем это можно сделать из Москвы прямым авиарейсом. Кроме того, экспедиторы всегда предпочитают прямые рейсы, поскольку в этом случае лучше обеспечивается сохранность грузов", — говорит Сергей Крупнов.
После вывода самолетов Ту-204 на рынок можно ожидать всеобщего снижения тарифов на перевозку грузов
Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
Вторая часть проблем "Почты России", которые образуются от снятия почты с регулярных рейсов, заключается в том, что национальному почтовому оператору будет крайне сложно компенсировать снижение провозных емкостей в случае поломки самолетов Ту-204 или их планового периодического техобслуживания.
"В этом случае "Почта Россия" не сможет компенсировать падение своих провозных емкостей, так как емкости на регулярных пассажирских рейсах будут уже заняты другими грузоотправителями. Как будет в таких случаях доставляться почта в регионы, в бизнес-плане "Почты России" не говорится", — отмечает Крупнов.
Поднебесные маршруты
Как было отмечено выше, приобретение самолетов Ту-204 должно помочь национальному почтовому оператору упрочить свои позиции не только на внутреннем, но и на международном рынке.
Интересно, что еще в конце 2012 г. в корпоративном журнале "Почты России" отмечалось: "Пока для обеспечения потребностей экспортных и транзитных перевозок национальному почтовому оператору России хватает существующих провозных возможностей гражданской авиации".
Там же указывалось, что собственным авиапарком может похвастаться только China Post, "которая успешно эксплуатирует три собственных ВС". Почтовая служба США использует возможности авиации службы экспресс-доставки FedEx. У других иностранных почтовых администраций собственного авиапарка еще нет.
В итоговой отчетности национального почтового оператора за 2014 г. (документ .pdf) отмечается, что "Почта России" — один из основных доставщиков товаров дистанционной торговли, заказанных российскими потребителями из-за рубежа.
Объемы входящих международных отправлений с товарными вложениями (посылки, EMS-отправления и мелкие пакеты) в 2014 г. выросли до 66 млн шт. (рост к 2013 г. более чем в 2,3 раза). Доходы от расчетов с иностранными почтовыми администрациями по почтовым услугам в 2014 г. составили 7,28 млрд руб. (рост к 2013 г. на 78% — по всей видимости, в том числе благодаря конвертации валютной выручки по текущему курсу доллара, выросшему примерно в два раза).
Увеличение объемов по входящим международным мелким пакетам связано в том числе с запуском в сентябре 2014 г. совместного с China Post премиального продукта ePacket (на базе заказного мелкого пакета) и проведением эксперимента по осуществлению выборочного таможенного досмотра не более 20% почтовых отправлений.
Ранее отмечалось, что проект ePacket (в первую очередь заключается в оптимизации сроков доставки товаров из-за границы) реализуется в том числе в рамках развития взаимовыгодного сотрудничества между "Почтой России" и глобальным лидером интернет-торговли eBay.
Контрольный пакет авиакомпании China Postal Airlines (в парке более двух десятков ВС) принадлежит China Post
Фото: Maarten Visser / Wikipedia
Летом 2014 г. "Почта России" и China Post подписали протокол о взаимодействии. Новым этапом сотрудничества стало развитие электронного обмена данными, что позволяет российским таможенным органам перевести досмотр почтовых отправлений на новый уровень и ускорить доставку почтовых отправлений.
Сергей Крупнов подчеркивает, что за перевозку почты из Китая в Россию отвечает китайская сторона. Именно China Post определяет, какая авиакомпания отправляет в Россию приобретаемые в интернет-магазинах товары, пересылаемые в почтовых отправлениях.
"Насколько мне известен китайский рынок, там все уже давно договорено и вряд ли что-то изменится в ближайшее время. По моим данным, China Post на российском направлении преимущественно пользуется наиболее дешевыми провозными емкостями на пассажирских рейсах либо грузовыми самолетами AirBridgeCargo или «Якутии», — говорит Крупнов. — Если предположить, что "Почта России" чудесным образом договорится с China Post (чего до сих пор не произошло) и китайский почтовый оператор переведет загрузку на самолеты Ту-204 "Почты России", то начнется ценовая конкуренция: действующий авиаперевозчик, скорее всего, будет снижать предлагаемые китайцам авиатарифы. Таким образом, тариф на перевозку китайских грузов и почты, заложенный в бизнес-плане "Почты России" на уровне 3,5–4,0 долл. за 1 кг, выдержан не будет, что отложит точку окупаемости всего проекта эксплуатации Ту-204 на еще более дальний период времени".
Для сравнения: по имеющимся сведениям, летом 2016 г. транспортно-логистическая компания "Аэрокарго+" договорилась с авиакомпанией "ВИМ-авиа" о перевозке отправлений между Китаем и Россией за 1,5 долл./ кг.
«ВИМ-Авиа» перевозит грузы в своих пассажирских ВС по очень конкурентным тарифам
Фото: Анна Зверева / Wikimedia
Собеседник ATO.ru предполагает, что на самом деле основная идея, которую пытается реализовать логистический блок "Почты России", заключается в получении подконтрольного канала для ввоза в Россию китайских товаров народного потребления, которые будут приниматься от грузоотправителей и оформляться под видом почты в ранее открытых филиалах "Почты России" в Китае.
"До того как на коробку с товарами "Почта Россия" или любая другая почтовая администрация приклеила свой штрих-кодовый идентификатор, эта коробка была простым грузом (товаром), и ее перемещение через границу России оформляли обычным образом с начислением таможенных пошлин и НДС в зависимости от классификации товаров, — рассказывает Крупнов. — Если же в момент пересечения российской границы товары перемещаются как международная почта, то классические правила на коробки со штрих-кодовым идентификатором почтовых администраций не распространяются. Дело в том, что для международных почтовых отправлений, пересылаемых в мелких пакетах под видом простой письменной корреспонденции, применяется упрощенный режим таможенного оформления, который позволяет предъявлять к выборочному досмотру всего лишь 20% почтовых отправлений. Таким образом, вполне возможно, что грузовые самолеты "Почте России" нужны для организации канала массового ввоза в Россию под видом почты различных групп товаров, без осуществления досмотра вложений Федеральной таможенной службой".
Объемные выводы
Бывший начальник отдела ГЦМПП по управлению почтовыми потоками на авиатранспорте указывает еще на одну ошибку в бизнес-плане "Почты России", которая прямым образом отразится на общей эффективности проекта.
По его сведениям, при расчетах плановой загрузки самолетов Ту-204 не принималось во внимание соотношение физического веса почты и ее фактического объема.
"Не учитывалось, что планируемое количество почты просто-напросто может не поместиться в самолет из-за объемов мешков и коробок. Об этом вскользь сказано в разделе предъявляемых требований к самолету, однако объемно-весовые показатели перевозимых грузов и почты в расчет финансовой модели бизнес-плана взяты не были, — говорит Сергей Крупнов. — Именно это упущение кардинально изменит всю радужную перспективу бизнес-плана на сплошные убытки, так как среднестатистическая плотность перевозимой почты составляет 100 кг на 1 м3".
По его словам, опыт эксплуатации грузовых самолетов Ту-204 в авиакомпании "Трансаэро" подтверждает, что загрузить в грузовой Ту-204 более 165–170 м3 грузов или почты невозможно.
"Заявленный производителем Ту-204 объем загрузки контейнеров и багажных отсеков в размере 206,1 м3, на основании которого в бизнес-плане был сделан вывод, что в самолет поместится 30 т грузов и почты, в Ту-204 никогда не загрузить. Залить 206,1 м3 воды получится, а загрузить 206,1 м3 разношерстных коробок и мешков — нет", — уверен Крупнов.
Он полагает, что если пересчитать фактическую загрузку Ту-204 с учетом объемно-весовых характеристик грузов и почты, то загрузка самолета "Почты России" в среднем составит 19–20 т и в редких случаях будет достигать 23,5 т. Такое существенное изменение расчетной загрузки самолетов должно привести к пересчету себестоимости перевозки одного килограмма как минимум на 25–30% в большую сторону.
Помимо Red Wings на эксплуатацию Ту-204-100С «Почты России» претендует единственный российский оператор ВС этой модификации — грузоперевозчик «Авиастар-ТУ»
Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com
Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>
Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.
"Сама идея реализации проекта приобретения ФГУП "Почта России" двух грузовых самолетов Ту-204 неэффективна, так как в этом отсутствует реальная необходимость, — тем более с некорректными и сильно завышенными расчетами финансовой и производственной моделей. Цели, которые декларированы бизнес-планом как "существенное улучшение исполнения контрольных сроков доставки почтовых отправлений в регионы Дальневосточного ФО, повышение качества перевозок за счет непрерывного контроля движения почты, повышение дохода и налаживание партнерских коммерческих отношений между "Почтой России" и зарубежными партнерами", недостижимы. Я думаю, должностных лиц, которые принимали решение о реализации данного проекта, ввели в глубокое заблуждение. Либо они прекрасно знают о нецелесообразности, финансовой и логистической неэффективности и убыточности проекта покупки самолетов Ту-204. Одно из двух. Третьего не дано", — подытожил Сергей Крупнов.
