Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты | Деловая авиация в Хабаровском крае

В последние годы активно развивается дискуссия о ценах на авиационные билеты в России. Это вполне объяснимо — за последние 15 лет, характеризовавшихся преимущественно бурным ростом авиаперевозок, они превратились из элитарного вида транспорта в общедоступный.

Активный рост туристического сектора по популярным бюджетным направлениям дал возможность миллионам российских граждан за минимальные деньги побывать на курортах мира. Стоимость перелетов чартерными рейсам в туристическом пакете была очень низкой, обеспечивая в сочетании с промо-тарифами индустрии гостеприимства развивающихся курортов доступность туров за очень небольшие деньги. На этом фоне ожесточенная конкурентная борьба участников рынка авиаперевозок и связанные с ней практически непрерывные ценовые вой ны 1990-х и 2000-х создали у значительной части населения страны ложные представления о том, сколько должны или сколько могут стоить авиабилеты. Дополнительную неразбериху в умы путешествующих вносят чрезмерно агрессивные маркетинговые кампании европейских низкотарифных (low-cost) перевозчиков и авиакомпаний, работающих в гибридной модели. В ходе этих кампаний массированно распространяются слишком смелые, а зачастую просто ложные сведения о минимальных ценах на билеты, якобы доступных не только в ходе маркетинговых акций, но и на рутинной основе.

В данном исследовании предпринята попытка проанализировать "мгновенный срез" минимальных цен на авиабилеты в наиболее развитых регионах мира — США и ЕС — и показать реальные, экономически обоснованные минимальные цены билетов, возможные на современном рынке авиаперевозок.

Часть I. Цены на авиационные билеты в США. Минимальные доступные тарифы.

Американский рынок пассажирских авиаперевозок является на сегодняшний день, без сомнения, самым развитым и передовым рынком в мире. В последние 50–60 лет именно этот рынок определяет все тенденции гражданской авиации в мире, будучи самым технически совершенным, экономически развитым и наиболее организованным с точки зрения регулирования и нормативно-законодательного обеспечения.

«Только экономически обоснованная стоимость билетов позволит сбалансировать авиатранспортную систему России и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие. Отечественная авиационная отрасль подвергается беспрецедентному давлению со стороны государства, мы постоянно слышим призывы снизить стоимость авиабилетов. Хотя никто не призывает поставщиков авиатоплива снизить стоимость авиационного керосина, банкиров — снизить ставки по кредитам, автопроизводителей и дилеров — уменьшить цену продажи автомобилей. Давление на авиакомпании вынуждает перевозчиков летать ниже себестоимости, что ведет их к банкротству. История «ВИМ-авиа» — наглядный пример того, как давление всевозможных чиновников, губернаторов, депутатов приводит к очевидному финалу. В том случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников», — говорит глава Infomost Consulting Борис Рыбак.

Являясь самым большим по размеру (ежегодно перевозится около 900 млн пасс., что составляет примерно четверть мирового объема перевозок), пройдя через многолетние циклы жесткого государственного регулирования и квази-монополии (1945–1972 гг.), затем полной либерализации (1972–2001 гг.) и, наконец, экономической сбалансированности (2001–2016 гг.), этот рынок сегодня практически полностью лишен признаков "элитарности" и, следовательно, премиальной наценки за услуги и может рассматриваться как жестко утилитарный и экономически абсолютно обоснованный.

Пройдя через очень сложный этап развития после террористической атаки 11 сентября 2001 г. (в результате которой четыре из пяти крупнейших авиакомпаний США оказались в состоянии перманентного банкротства на последующий десятилетний период), американский воздушный транспорт сумел организовать себя и привести в экономически приемлемое состояние. В период с 2012 по 2015 г. через серию слияний и поглощений, разделение рынка между ключевыми игроками, эффективное управление провозными мощностями (на уровне всей транспортной системы) американские авиакомпании добились устойчивого и экономически оправданного баланса между доходами и расходами.

Начиная с 2015 г. — впервые за 15 лет — американские авиакомпании стали получать прибыть от своей операционной деятельности. Размеры этой прибыли относительно невелики, однако она устойчива. Сегодняшняя конфигурация американского рынка авиаперевозок отличается сбалансированностью, рациональностью, отсутствием излишеств, практической нацеленностью на устойчивое долгосрочное развитие.

Анализ рынка авиаперевозок США представляет интерес для специалистов гражданской авиации всего мира, а также экономистов, занимающихся рынками потребительских услуг, в том числе и на транспорте. Анализ ценовой ситуации на рынке гражданской авиации США и тарифной политики американских авиакомпаний позволяет лучше понять уровни экономически оправданных тарифов, динамику ценообразования, баланс "дешевых" и "дорогих" билетов на примере передового высокоэффективного рынка, не обремененного искусственными затратами и работающего в сбалансированной экономической, налоговой и социальной среде.

В рамках данного исследования была предпринята попытка сделать "мгновенный слепок" действующих на середину сентября 2017 г. тарифов на нескольких случайным образом выбранных популярных и характерных для всей системы воздушного транспорта направлениях между парами городов США. В силу размера выборки в нее естественным образом попали хабы крупнейших американских авиакомпаний: Чикаго, Даллас, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Атланта, Сиэтл, Миннеаполис. В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Приведены тарифы "туда-обратно" для рейсов в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 16.09.2017. Курс доллара на дату бронирования составлял 57 руб. / USD.

Общие замечания и наблюдения

Количество билетов с минимальным тарифом (light или basic economy, в российском контексте — безбагажные невозвратные) в рассматриваемом "срезе" составляет не более 10% общей провозной мощности для каждого конкретного рейса. Такие билеты не являются очень популярными и некоторое число (1–3) мест по таким тарифам остается доступным вплоть до даты вылета. Самые "дешевые" билеты с максимальными ограничениями не пользуются высоким спросом не только из-за собственно ограничений, но еще и потому, что по ним не начисляются бонусы премиальных систем авиакомпаний, которые в силу частого использования пассажирами авиатранспорта очень популярны в США. Кроме того, по таким билетам невозможно сделать никакой апгрейд, даже для владельцев бонусных карт высокого уровня. Между тем подобные апгрейды являются в США стандартной практикой и очень приветствуются путешествующей публикой, значительная часть которой имеет премиальные карты одной или нескольких авиакомпаний.
Помимо того что билеты с минимальными тарифами обладают полным спектром ограничений (невозвратные, безбагажные, без выбора мест и т.д. — см. Примечание 1), они, как правило, предоставляют наименее удобное время вылета, наименее удобный аэропорт и зачастую предлагают вылет из одного аэропорта, а возвращение в другой (если в зонах вылета и прилета действуют несколько аэропортов).
Билеты с минимальными тарифами, но с более удобными временем вылета и аэропортом, как правило, на 20% дороже.
Билеты с меньшим объемом ограничений (economy), более удобными временем вылета и аэропортом — дороже примерно на 40%.
Билеты без ограничений (flex economy), удобными временем и аэропортом дороже билетов минимальной стоимости примерно на 60%.

Именно последние две категории билетов (economy и flex economy) являются наиболее популярными в США, и их объем составляет примерно 85–87% провозной мощности на каждом рейсе. Оставшиеся 3–5% билетов приходятся на первый класс (эта категория выходит за рамки данного исследования).

Американская система гражданской авиации исторически построена по принципу "спиц и хабов", поэтому стыковочные рейсы занимают огромную долю перевозок. Сегодня стыковочные рейсы, как правило, дороже на 10–20% и продолжительнее на 1,5–3 ч, чем прямые. То, что стыковочные рейсы в США дороже прямых, свидетельствует о сбалансированности системы и отсутствии необходимости стимулировать фидерную систему тарифами ниже себестоимости, как это часто происходит на менее сбалансированных рынках.

Типовые ограничения на билеты с минимальным тарифом

Выбор, изменение или улучшение места
Нет

Возможность сидеть вместе с группой или семьей
Нет

Возможность взять с собой полноразмерную ручную кладь в салон
Разрешена ручная кладь размерами не более 22 x 25 x 43 см
Нет

Изменение рейса
Нет

Возврат билетов
Нет

Начисление миль
Нет

Апгрейд
Нет

США: Традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

Стр.
№
Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [$/руб.]
Кол-во билетов,
оставшихся на
момент бронирования
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [$/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

00
Интенсивный поток — высококонкурентная среда

1
1.
Нью — Йорк — Вашингтон

1:27
327,95

Более 40

2

American

295 / 16800
3
143 / 8150
8

3

Delta

294 / 16760
6
142 / 8100
7

4

United

294 / 16760

142 / 8100

5
2.
Бостон — Вашингтон

1:35
634,38

Более 30

6

American

296 / 16870

187 / 10660
3

7

United

406 / 23140

174 / 9900

8
3.
Чикаго — Нью — Йорк

2:10
1145,58

Более 50

9

American

186 / 10600

147 / 8380

10

Delta
2:17

185 / 10550
4
165 / 9400
8

11

United

134 / 7640

126 / 7180

12
4.
Чикаго—Хьюстон

2:46
1517.50

Более 20

13

American

735 / 41900
4
329 / 18750
4

14

United

1054 / 60100

318 / 18130

15
5.
Сиэтл — Лос — Анджелес

2:50
1547,03

Около 25

16

American
3:00

197 / 11230

177 / 10100

17

Delta
2:54

244 / 13900
3
206 / 11740
8

18

United

278 / 15850

278 / 15850

19
6.
Миннеаполис — Нью — Йорк

2:25
1637,49

Около 20

20

American

861 / 49100
3
327 / 18640

21

Delta

1066 / 60760
4
323 / 18400
8

22

United

418 / 23800

381 / 21700

23
7.
Чикаго — Лос — Анджелес

4:30
2807,11

Около 30

24

American

227 / 12940
3
289 / 16470
8

25

United

226 / 12880

262 / 14930

26
8.
Лос — Анджелес — Нью — Йорк

6:00
3940,16

Около 35

27

American
6:21

450 / 25650
3
358 / 20400
3

28

Delta
6:05

812 / 46280
7
352 / 20100
8

29

United

812 / 46280

397 / 22630

30
9.
Сан — Франциско — Нью — Йорк

6:20
4133,72

Около 30

31

American

595 / 33900
1
284 / 16200
8

32

Delta

656 / 37400
1
344 / 19600

33

United

656 / 37400

357 / 20350

35
Слабый поток, моно или дуополия

36
1.
Атланта — Хантсвил
Delta
0:50
229,89
676 / 38530
3
188 / 10700
9
4

38
2.
Сент — Луис — Цинциннати
Delta
1:10
495,72
736 / 41950
4
252 / 14360
8
1–2

40
3.
Атланта — Мемфис
Delta
1:15
542,45
951 / 53100
8
353 / 20120
6
8

42
4.
Бостон — Шарлотт

2:25
1160,92

8

43

American

479 / 27300

248 / 14140
4

44

JetBlue

479 / 27300

264 / 15000

45
5.
Феникс — Бостон

5:35
3697,86

10

46

American

697 / 39730
2
420 / 23940

47

JetBlue

696 / 39670

411 / 23430
4

48
6.
Сиэтл — Майами

5:45
4401,02

1–2

49

American

714 / 40700
2
421 / 24000

50

United

464 / 26450

464 / 26450

Примечание:

Авиакомпания United работает в гибридной модели, характеризующейся признаками сетевых и бюджетных авиакомпаний. Именно с этим связан очень большой разброс цен на предлагаемые авиакомпанией билеты (разница между самыми дешевыми билетами экономического класса и билетами экономического класса без ограничений составляет более 100%).

В США самые дешевые авиабилеты особым спросом не пользуются: пассажиры предпочитают иметь возможность сделать апгрейд

Фото: Tomás Del Coro // Wikimedia

США: Бюджетные перевозчики (Low-cost carriers, LCC)

Стр.
№
Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [$/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [$/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

51
Интенсивный поток — высококонкурентная среда

52
1.
Нью — Йорк — Вашингтон

1:27
327,95

Нет доступа для LLC

53

JetBlue

325 / 18530

142 / 8100

54

United*

294 / 16760
9
142 / 8100
9

55
2.
Денвер — Сент — Луис

2:20
1280,78

Около 10

56

Southwest

566 / 32620

222 / 12650

57

Frontier

226 / 12880
4
363 / 20700
1

58

United

398 / 22690

266 / 15160

59
3.
Хьюстон — Денвер

2:25
1415,23

Более 15

60

Southwest

318 / 18130

178 / 10150

61

Frontier

128 / 7300
1
116 / 6600
3

62

Spirit

82 / 4700

132 / 7500

63

United

316 / 18000

196 / 11180

64
4.
Даллас — Феникс

2:30
1425,13

Более 15

65

American

97 / 5500
5
188 / 10700
3

66

Spirit

98 / 5590

108 / 6160

67
5.
Чикаго — Хьюстон

2:40
1517,50

Более 20

68

Southwest

736 / 41950

200 / 11400

69

Spirit

258 / 14700

90 / 5130

70
6.
Сан — Диего — Чикаго

4:00
2789,79

Более 12

71

Southwest

400 / 22800

365 / 20800

72

Spirit

239 / 13620

198 / 11290

73
7.
Сан — Франциско — Нью — Йорк

5:35
4133,72

Около 15

74

Virgin America

789 / 45000

357 / 20350

75

JetBlue

656 / 37400

423 / 24100
3

Часть II. Цены на авиационные билеты в ЕС. Минимальные доступные тарифы.

Данный раздел посвящен исследованию мгновенного "слепка" минимальных тарифов в еврозоне, действующих на середину сентября 2017 г. на популярных направлениях между характерными парами городов ЕС. В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Приведены тарифы "туда-обратно" в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 19.09.2017. Курс евро на дату бронирования составлял 70 руб. / евро.

Отчетливо просматриваются некоторые различия в сравнении с рынком США, очевидно связанные с отличным от США циклом развития системы воздушного транспорта в Европе. Отставая от США примерно на 10–15 лет, воздушный транспорт Европы вероятнее всего находится на заключительном этапе цикла либерализации, инициированного в конце 90-х гг. прошлого века. Типичный для завершения цикла либерализации процесс консолидации рынка уже наметился, однако для все еще сильно фрагментированного рынка характерен с одной стороны запредельный уровень конкуренции и связанные с этим ценовые войны, а с другой — попытки ряда так называемых носителей флага (бывших крупнейших или единственных национальных авиакомпаний) по-прежнему сохранять монопольное положение — по крайней мере, в своих домашних странах. По всем признакам, европейский рынок авиатранспортных услуг достигнет сбалансированного состояния не ранее чем в 2027–2030 гг.

Характерной для этого этапа цикла развития особенностью становятся многочисленные банкротства авиакомпаний, резкие изменения стратегий развития и бизнес-моделей операционной деятельности в попытках нащупать спасительную идею, дающую преимущество на крайне волатильном рынке. В условиях разнонаправленных тенденций на рынке и отсутствии внятной стратегии общеевропейских транспортных властей, весьма склонных к популизму и экономическому лицемерию, ситуация с ценами на билеты здесь носит несколько хаотический характер, что затрудняет анализ действующих закономерностей.

Тем не менее можно отметить некоторые особенности ценообразования в воздушном транспорте Европейского Союза, характерные для осени 2017 г., которые способны дать полезную информацию для сравнений уровней минимальных тарифов в различных регионах мира. Среди очевидных наблюдений отметим следующие.

Общий уровень минимальных тарифов в Европе ниже, чем в США. В некоторых случаях они достигают уровней, близких к агрессивно рекламируемым на рынке — 20–30 евро RT (см., например, строки № 155, 161, 169, 172 и 187).
Самые дешевые билеты раскупаются в Европе быстрее, чем в США.
Стыковочные рейсы часто бывают дешевле, чем прямые, что свидетельствует о существовании устаревшей версии системы "спиц и хабов", а это, в свою очередь, подтверждает обстановку ценовых войн и хаотичного ценообразования, характерных для либерализованных рынков.
Еще одно отражение крайне агрессивной конкурентной среды — спорные с этической стороны приемы клиентской работы, типичные для многих европейских авиакомпаний: от заведомо ложной рекламы, содержащей прямой обман потребителя, до сайтов авиакомпаний, в которых преднамеренно затруднен поиск и понимание цен и условий покупки билетов.

При этом не следует забывать об экономико-географических отличиях европейского и американского рынков воздушного транспорта, оказывающих существенное влияние на любые сравнения.

Среднее плечо (сегмент) рейсов европейских авиакомпаний меньше, чем у американских. Можно оценить, что в Европе это 1,5–2,0 ч, а в США — скорее 2,5–3,0 ч.
Авиационная мобильность населения в США превышает аналогичный показатель в Европе, как минимум, на 25–30%.
В Европе намного более развита система высокоэффективного и доступного по цене пассажирского железнодорожного сообщения, главного конкурента воздушного транспорта в борьбе за пассажиров всех классов.
Общий баланс пассажирского сообщения в экосистеме "авиа-жел/дор-авто-автобус" в США и ЕС достаточно сильно отличаются.

Европа: традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [€/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [€/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

Интенсивный поток — высококонкурентная среда

76
1.
Лондон — Париж

1:20
345

Более 20

77

British Airways

326 / 22820
1
102 / 7140

78

Air France

304 / 21280

153 / 10710

80
2.
Франкфурт — Мадрид

2:40
1447

11

81

Lufthansa

223 / 15610
4
114 / 7980
8

82

Iberia

244 / 17100
2
268 / 18760
2

84
3.
Лондон — Берлин

1:55
933

15

85

British Airways

326 / 22820
2
155 / 10850

864

Ryanair*

366 / 25620

224 / 15680

88
4.
Париж — Ницца

1:30
686

25

89

Air France

258 / 18100
3
98 / 6860

90

EasyJet*

130 / 9100

68 / 4760**

92
5.
Франкфурт — Вена

1:20
599

12

93

Lufthansa

403 / 28210
8
180 /
6

94

Austrian

368 / 25760
1
188
1

96
6.
Рим—Париж

2:10
1106

Более 18

97

Air France

394 / 27580

144 / 10100

98

Alitalia

319 / 22330

186 / 13000

100
7.
Париж — Мадрид

2:05
1054

Более 20

101

Air France

360 / 25200

110 / 7700

102

Iberia

300 / 21000

177 / 12390

103

104
8.
Лондон—Рим

2:45
1435

21

105

British Airways

430 / 30100

229 / 16000

106

Alitalia

430 / 30100

88 / 6160

107

108
9.
Мюнхен — Франкфурт

1:0
305

12

109

Lufthansa

389 / 27230

160 / 11200

110

111
10.
Париж — Мюнхен

1:35
685

Более 10

112

Lufthansa

432 / 30240
5
149 / 10430

113

Air France

629 / 44000
2
160 / 11200
1

114

Слабый поток, моно- или дуополия

115
1.
Хельсинки — Лиссабон

4:55
3364

6 рейсов в неделю

116

TAP Portugal

851 / 59600

250 / 17500

117

118
2.
Осло — Будапешт

2:20
1483

1

119

Norwegian

367 / 25690
3
323 / 22610
2

120

121
3.
Эдинбург — Прага

2:25
1344

6 рейсов в неделю

122

EasyJet

55 / 3850

193 / 13530

123

124
4.
Лион — Париж

1:05
392

5

125

Air France

230 / 16100

99 / 6930

126

Hop*

234 / 16380

116 / 8120

1

127

128
5.
Варшава — Будапешт

1:20
545

3

129

LOT

632 / 44240
3
135 / 9450
3

130

Wizz Air

175 / 12250

41 / 2870

* — приведены для иллюстрации.

Европа: Low-cost carriers (LCC)

Интенсивный поток — высококонкурентная среда

131
1.
Лондон — Гамбург

1:40
721

10–12

132

Ryanair

154 / 10780

99 / 6930

133

EasyJet

90 / 6300

63 / 4410

134

Eurowings

305 / 21350
3
136 / 9520
3

135

136
2.
Рим — Мадрид

2:40
1366

Более 12

137

Air Europa

304 / 21280

190 / 13300

138

Vueling

249 / 17430

174 / 12180

139

Ryanair

298 / 20860

99 / 6930

140

141
3.
Париж — Лондон

1:20
345

Более 10

142

EasyJet

79 / 5530

78 / 5460

143

Vueling

121 / 8470

126 / 8820

144

145
4.
Мадрид — Париж

2:05
1054

Более 15

146

Ryanair

223 / 15610

62 / 4340

147

EasyJet

124 / 8680

100 / 7000

148

Transavia

160 / 11200

115 / 8050

149

Air Europa

242 / 16940

154 / 10780

150

151
5.
Рим — Брюссель

2:10
1174

152

Ryanair

169 / 11830

130 / 9100

3

153

154
6.
Рим — Париж

1106

8

155

Ryanair

102 / 7140

54 / 3780

156

Vueling

160 / 11200

126 / 8820

157

EasyJet

146 / 10220

132 / 9240

158

159
7.
Берлин — Лондон

1:55
933

15

160

Ryanair

277 / 19390

94 / 6580

161

EasyJet

221 / 15470

63 / 4410

162

Eurowings

361 / 25270
1
147 / 10290

163

Слабый поток, моно- или дуополия

164
1.
Белград — Лондон

3:05
1694

1–2

165

Air Serbia

453 / 31710

262 / 18340

166

Wizz Air

460 / 32200

198 / 13860

167

168
2.
Братислава — Лондон

2:20
1289

1

169

Ryanair

185 / 12950

45 / 3150

170

171
3.
Барселона — Варшава

3:00
1514

1-2

172

Ryanair

177 / 12390

54 / 3780

173

Wizz Air

320 / 22400
1
75 / 5250

174

Vueling

493 / 34510

297 / 20790

175

176
4.
Будапешт — Милан

1:40
788

177

Wizz Air

139 / 9730

80 / 5600

178

Ryanair

149 / 10430

57 / 3990

179

180
5.
Дублин — Милан

2:30
1417

3–4

181

Ryanair

126 / 8820

50 / 3500

182

Air Lingus

503 / 35210

154 / 10780

183

184
6.
Франкфурт — Брюссель
Lufthansa
1:00
318
264 / 18480

139 / 9730

8

185

186
7.
Франкфурт — Милан

1:10
519

187

Ryanair

174 / 12180

20 / 1400

1

Воздушный транспорт Европы отстает от американского на 10–15 лет

Фото: Wo st 01 // Wikimedia

Часть III. Цены на авиационные билеты в России. Минимальные доступные тарифы.

Данный раздел посвящен исследованию мгновенного "слепка" минимальных тарифов в России, действующих на середину сентября 2017 г. на популярных направлениях между несколькими городами России и Москвой. То, что все характерные маршруты связаны с Москвой, отражает крайне централизованную структуру авиаперевозок в России, где свыше 80% пассажиропотока проходит через столицу.

В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Поскольку результаты очевидны, показаны по два типичных дальнемагистральных, среднемагистральных и ближнемагистральных направления. Приведены тарифы "туда-обратно" в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 20.09.2017. Курс доллара на дату бронирования составлял 57 руб. / долл. США.

Общие замечания и наблюдения

Российский рынок авиаперевозок существенно отличается от рынков США и Европы — в первую очередь радикально другой экономической и фискальной средой, в которой работают российские авиакомпании. Либерализация воздушного транспорта, стартовавшая в начале 2000-х гг., дала мощный толчок для бурного роста рынка, который с небольшим перерывом продолжается и сегодня, опережая среднемировые темпы роста перевозок в 2–2,5 раза.

Сравнение тарифов российских, американских и европейских авиакомпаний представляется возможным и вполне корректным, так как затраты авиакомпаний этих регионов сопоставимы вследствие использования одной и той же техники, систем ее обслуживания, затрат на топливо и услуги в процессе операционной деятельности. Единственное заметное отличие сегодня состоит в уровне зарплат персонала из-за девальвации рубля в 2014 г. В последние три года затраты российских авиакомпаний на персонал снизились (в долларовом эквиваленте) практически вдвое. Однако данная статья расходов авиакомпаний относительно невелика (10–13%) и этот фактор с лихвой компенсируется более высоким уровнем налоговой нагрузки (+10% дает один лишь НДС) у российских авиакомпаний.

В данном исследовании не рассматривается сегмент LCC, поскольку российский бюджетный перевозчик "Победа" по-прежнему является неким единственным в своем роде социально-экономическим экспериментом группы "Аэрофлот" и российского правительства, и его просто не с кем сравнивать. По мере развития другого "специального" проекта — авиакомпании "Азимут", соответствующие данные будут проанализированы и добавлены в исследование в следующем году.

Так же как и в предыдущем случае существует ряд физических отличий российского рынка воздушного транспорта от европейского и американского.

Среднее плечо (сегмент) рейсов российских авиакомпаний больше, чем у европейских и сопоставим с американскими — за исключением ограниченного числа сверхдальних трансконтинентальных рейсов, выполняемых авиакомпаниями группы "Аэрофлот" из Москвы на Дальний Восток. В России средняя продолжительность рейса превышает 3 ч.
Авиационная мобильность населения в России крайне низка по сравнению с США (ниже в 4 раза) и Европой.
Общий баланс пассажирского сообщения в экосистеме "авиа-жел/дор-авто-автобус" в России существенно отличен и от США, и от ЕС. Например, доля дальних поездок на личном автотранспорте в России в несколько раз ниже, чем в США.

В существующих условиях российский воздушный транспорт может быстрее, чем европейский, прийти к сбалансированному состоянию. Неблагоприятная в целом для деятельности авиакомпаний экономическая среда способна ускорить завершение цикла либерализации, с одной стороны вызвав ускоренные темпы банкротства нежизнеспособных авиакомпаний, а с другой — заставив оставшихся игроков рынка занять более конструктивную позицию.

Россия: традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [руб./$]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [руб./$]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

Интенсивный поток — высококонкурентная среда

188
3.
Москва — Новосибирск

4:00
2800

10

189

S7 Airlines

19200 / 337

17200 / 302

190

«Уральские авиалинии»

11900 / 209

11900 / 209

191

«Аэрофлот»

24320 / 427

20000 / 351

192

193
4.
Москва — Сочи

2:20
1360

Более 30

194

«Аэрофлот»

17258 / 303

5500 / 96

195

«ЮТэйр»

12770 / 224

6500 / 114

196

197
5.
Москва — Санкт — Петербург

1:25
634

Около 50

198

«Аэрофлот»

9160 / 161
1
6500 / 114
1

199

«ЮТэйр»

6880 / 121

3980 / 70

200

201
6.
Москва — Казань

1:30
716

Более 14

202

«Россия»

6100 / 107

6100 / 107

203

S7 Airlines

5800 / 102

7050 / 124

204

«ЮТэйр»

5270 / 92

2580 / 45

Слабый поток, моно- или дуополия

205
1.
Москва — Иркутск

5:35
4200

6

206

«Аэрофлот»

33000 / 569

31000 /544

207

«Уральские авиалинии»

27000 /474

27000 /474

208

209
2.
Москва — Хабаровск

7:30
6145

3

210

«Аэрофлот»

22000 / 386

22000 /386

3

211

Сравнительно небольшие траты российских авиакомпаний на зарплаты нивелируются высокими налогами

Фото: Sergey Kustov // Wikimedia

Выводы

На основании статистики деятельности всех мировых авиакомпаний, перевозящих более 3,5 млрд пассажиров в год, реальная, экономически обоснованная минимальная стоимость билетов в современной мировой транспортной экосистеме составляет примерно 100 долл. на 1000 км пути.
Типичный показатель, достигаемый наиболее успешными низкобюджетными перевозчиками мира, составляет 6–7 центов / пкм, что составляет примерно 60–70 долл. за 1000 км пути. Абсолютный рекорд на отдельном маршруте, достигнутый низкобюджетными перевозчиками (Niki, Germania и Eurowings) — 3,7 цента / пкм (Дюссельдорф—Пальма де Майорка).
Типичный среднемировой показатель удельной стоимости перевозки для классических сетевых перевозчиков составляет 12–14 центов / пкм, или 110–120 долл. за 1000 км пути.
Удельные минимальные тарифы американских авиакомпаний (как классических, так и низкобюджетных), реально доступные в сентябре 2017 г., были выше среднемировых и достигали 150–200 долл. за 1000 км пути (15–20 центов / пкм) при немедленной покупке билетов по востребованным среднемагистральным направлениям, а при полетах на короткие дистанции с интенсивным движением достигали значений 220–240 долл. за 1000 км пути (см., например, строки 2, 3, 4, 38, 40 таблицы). При этом билеты на рейсы средней продолжительности, приобретаемые за месяц и более, в общем подтверждают общемировую статистику (см., например, строки 9–11, 12, 13, 24, 25 таблицы).
Удельные минимальные тарифы на ближнемагистральных маршрутах в США (многие из которых практически монополизированы) заметно (на 50–70%) выше, чем на маршрутах средней протяженности (см., например, строки 36, 38, 40 таблицы). Это иллюстрирует специфику реальной экономики региональных перевозок.
Интересные данные, касающиеся в основном азиатских авиаперевозчиков (которые не входили в спектр данного исследования), приведены в Приложении 1 ("Тарифы на наиболее загруженных маршрутах мира").
Минимальные доступные тарифы российских авиакомпаний осенью 2017 г. находились в диапазоне 5,5–6 центов / пкм. На отдельных маршрутах минимальные тарифы достигали значения 3,5 цента / пкм. В том случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников.

Главный вывод: только экономически обоснованная стоимость билетов позволяет сбалансировать авиатранспортную систему и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие.

Приложение 1

Тарифы на наиболее загруженных маршрутах мира

Наиболее "дорогим" маршрутом из 20 наиболее загруженных маршрутов в мире является Гонконг (HKG) — Пекин (PEK), на котором работают авиакомпании Cathay Dragon, Air China, Cathay Pacific, China Southern Airlines and Hong Kong Airlines. Средний тариф на этом маршруте составляет 333,08 долл.

Наиболее "дешевым" из наиболее интенсивных мировых маршрутов стало направление Пальма-де-Майорка (PMI) — Дюссельдорф (DUS), на котором работают несколько бюджетных перевозчиков, включая Niki, Eurowings и Germania.

Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>

Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.

Обратим специальное внимание на строку 12: эксплуатируемый российскими авиакомпаниями маршрут Домодедово—Симферополь имеет средний тариф 81 долл. (дистанция 1188 км).

Июль 2017
Июнь 2017

№
Маршрут
Провозная емкость
Пассажиров
Базовый тариф (долл.)
Пассажиров
Базовый тариф (долл.)
Дистанция (км)

1
Hong Kong (HKG) — Taipei Taiwan Taoyuan (TPE)
701892
451801
94.25
432128
92,57
802

2
Jakarta Soekarno-Hatta (CGK) — Singapore Changi (SIN)
482226
322488
127.85
295880
123,09
896

3
Kuala Lumpur (KUL) — Singapore Changi (SIN)
468756
269395
77.97
241931
74,78
296

4
Seoul Incheon (ICN) — Osaka Kansai (KIX)
328374
233920
109.96
211902
131,87
872

5
Hong Kong (HKG) — Shanghai Pudong (PVG)
405424
225888
220.07
233561
200,5
1247

6
Taipei Taiwan Taoyuan (TPE) — Osaka Kansai (KIX)
269647
200131
208.60
198981
194,5
1714

7
Seoul Incheon (ICN) — Hong Kong (HKG)
372471
197935
160.04
200385
166,08
2080

8
Bangkok Suvarnabhumi (BKK) — Hong Kong (HKG)
405956
197313
162.25
191738
140,89
1694

9
Taipei Taiwan Taoyuan (TPE) — Tokyo Narita (NRT)
251584
197175
238.74
183917
253,9
2193

10
Kuala Lumpur (KUL) — Jakarta Soekarno-Hatta (CGK)
312296
195988
62.93
166515
64,78
1142

11
Hong Kong (HKG) — Singapore Changi (SIN)
356207
187128
242.15
171961
241,44
2587

12
Moscow Domodedovo (DME) — Simferopol (SIP)
284362
186239
86.17
194459
81,03
1188

13
Singapore Changi (SIN) — Bangkok Suvarnabhumi (BKK)
310201
173660
133.06
181337
142,17
1431

14
Hong Kong (HKG) — Beijing Capital (PEK)
306205
169666
333.08
176880
344,82
2011

15
Seoul Gimpo (GMP) — Tokyo Intl (Haneda)
191994
166402
234.23
164768
239,39
1194

16
Palma de Mallorca (PMI) — Duesseldorf (DUS)
191919
165758
44.95
157063
48,45
1362

17
Seoul Incheon (ICN) — Bangkok Suvarnabhumi (BKK)
240393
163274
251.15
150651
243,7
3681

18
Osaka Kansai International (KIX) — Hong Kong (HKG)
255378
163154
247.89
145716
242,62
2484

19
Hong Kong (HKG) — Manila Ninoy Aquino (MNL)
307335
162647
93.14
143990
101,98
1145

20
Manila Ninoy Aquino (MNL) — Singapore Changi (SIN)
234402
156522
178.04
154267
195,02
2383

Источник: David Casey, Routes On-line, Posted 24 September 2017