Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты

Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты

Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты

В последние годы активно развивается дискуссия о ценах на авиационные билеты в России. Это вполне объяснимо — за последние 15 лет, характеризовавшихся преимущественно бурным ростом авиаперевозок, они превратились из элитарного вида транспорта в общедоступный.

Активный рост туристического сектора по популярным бюджетным направлениям дал возможность миллионам российских граждан за минимальные деньги побывать на курортах мира. Стоимость перелетов чартерными рейсам в туристическом пакете была очень низкой, обеспечивая в сочетании с промо-тарифами индустрии гостеприимства развивающихся курортов доступность туров за очень небольшие деньги. На этом фоне ожесточенная конкурентная борьба участников рынка авиаперевозок и связанные с ней практически непрерывные ценовые вой ны 1990-х и 2000-х создали у значительной части населения страны ложные представления о том, сколько должны или сколько могут стоить авиабилеты. Дополнительную неразбериху в умы путешествующих вносят чрезмерно агрессивные маркетинговые кампании европейских низкотарифных (low-cost) перевозчиков и авиакомпаний, работающих в гибридной модели. В ходе этих кампаний массированно распространяются слишком смелые, а зачастую просто ложные сведения о минимальных ценах на билеты, якобы доступных не только в ходе маркетинговых акций, но и на рутинной основе.

В данном исследовании предпринята попытка проанализировать "мгновенный срез" минимальных цен на авиабилеты в наиболее развитых регионах мира — США и ЕС — и показать реальные, экономически обоснованные минимальные цены билетов, возможные на современном рынке авиаперевозок.

Часть I. Цены на авиационные билеты в США. Минимальные доступные тарифы.

Американский рынок пассажирских авиаперевозок является на сегодняшний день, без сомнения, самым развитым и передовым рынком в мире. В последние 50–60 лет именно этот рынок определяет все тенденции гражданской авиации в мире, будучи самым технически совершенным, экономически развитым и наиболее организованным с точки зрения регулирования и нормативно-законодательного обеспечения.

«Только экономически обоснованная стоимость билетов позволит сбалансировать авиатранспортную систему России и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие. Отечественная авиационная отрасль подвергается беспрецедентному давлению со стороны государства, мы постоянно слышим призывы снизить стоимость авиабилетов. Хотя никто не призывает поставщиков авиатоплива снизить стоимость авиационного керосина, банкиров — снизить ставки по кредитам, автопроизводителей и дилеров — уменьшить цену продажи автомобилей. Давление на авиакомпании вынуждает перевозчиков летать ниже себестоимости, что ведет их к банкротству. История «ВИМ-авиа» — наглядный пример того, как давление всевозможных чиновников, губернаторов, депутатов приводит к очевидному финалу. В том случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников», — говорит глава Infomost Consulting Борис Рыбак.

Являясь самым большим по размеру (ежегодно перевозится около 900 млн пасс., что составляет примерно четверть мирового объема перевозок), пройдя через многолетние циклы жесткого государственного регулирования и квази-монополии (1945–1972 гг.), затем полной либерализации (1972–2001 гг.) и, наконец, экономической сбалансированности (2001–2016 гг.), этот рынок сегодня практически полностью лишен признаков "элитарности" и, следовательно, премиальной наценки за услуги и может рассматриваться как жестко утилитарный и экономически абсолютно обоснованный.

Пройдя через очень сложный этап развития после террористической атаки 11 сентября 2001 г. (в результате которой четыре из пяти крупнейших авиакомпаний США оказались в состоянии перманентного банкротства на последующий десятилетний период), американский воздушный транспорт сумел организовать себя и привести в экономически приемлемое состояние. В период с 2012 по 2015 г. через серию слияний и поглощений, разделение рынка между ключевыми игроками, эффективное управление провозными мощностями (на уровне всей транспортной системы) американские авиакомпании добились устойчивого и экономически оправданного баланса между доходами и расходами.

Начиная с 2015 г. — впервые за 15 лет — американские авиакомпании стали получать прибыть от своей операционной деятельности. Размеры этой прибыли относительно невелики, однако она устойчива. Сегодняшняя конфигурация американского рынка авиаперевозок отличается сбалансированностью, рациональностью, отсутствием излишеств, практической нацеленностью на устойчивое долгосрочное развитие.

Анализ рынка авиаперевозок США представляет интерес для специалистов гражданской авиации всего мира, а также экономистов, занимающихся рынками потребительских услуг, в том числе и на транспорте. Анализ ценовой ситуации на рынке гражданской авиации США и тарифной политики американских авиакомпаний позволяет лучше понять уровни экономически оправданных тарифов, динамику ценообразования, баланс "дешевых" и "дорогих" билетов на примере передового высокоэффективного рынка, не обремененного искусственными затратами и работающего в сбалансированной экономической, налоговой и социальной среде.

В рамках данного исследования была предпринята попытка сделать "мгновенный слепок" действующих на середину сентября 2017 г. тарифов на нескольких случайным образом выбранных популярных и характерных для всей системы воздушного транспорта направлениях между парами городов США. В силу размера выборки в нее естественным образом попали хабы крупнейших американских авиакомпаний: Чикаго, Даллас, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Атланта, Сиэтл, Миннеаполис. В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Приведены тарифы "туда-обратно" для рейсов в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 16.09.2017. Курс доллара на дату бронирования составлял 57 руб. / USD.

Общие замечания и наблюдения

  • Количество билетов с минимальным тарифом (light или basic economy, в российском контексте — безбагажные невозвратные) в рассматриваемом "срезе" составляет не более 10% общей провозной мощности для каждого конкретного рейса. Такие билеты не являются очень популярными и некоторое число (1–3) мест по таким тарифам остается доступным вплоть до даты вылета. Самые "дешевые" билеты с максимальными ограничениями не пользуются высоким спросом не только из-за собственно ограничений, но еще и потому, что по ним не начисляются бонусы премиальных систем авиакомпаний, которые в силу частого использования пассажирами авиатранспорта очень популярны в США. Кроме того, по таким билетам невозможно сделать никакой апгрейд, даже для владельцев бонусных карт высокого уровня. Между тем подобные апгрейды являются в США стандартной практикой и очень приветствуются путешествующей публикой, значительная часть которой имеет премиальные карты одной или нескольких авиакомпаний.
  • Помимо того что билеты с минимальными тарифами обладают полным спектром ограничений (невозвратные, безбагажные, без выбора мест и т.д. — см. Примечание 1), они, как правило, предоставляют наименее удобное время вылета, наименее удобный аэропорт и зачастую предлагают вылет из одного аэропорта, а возвращение в другой (если в зонах вылета и прилета действуют несколько аэропортов).
  • Билеты с минимальными тарифами, но с более удобными временем вылета и аэропортом, как правило, на 20% дороже.
  • Билеты с меньшим объемом ограничений (economy), более удобными временем вылета и аэропортом — дороже примерно на 40%.
  • Билеты без ограничений (flex economy), удобными временем и аэропортом дороже билетов минимальной стоимости примерно на 60%.

Именно последние две категории билетов (economy и flex economy) являются наиболее популярными в США, и их объем составляет примерно 85–87% провозной мощности на каждом рейсе. Оставшиеся 3–5% билетов приходятся на первый класс (эта категория выходит за рамки данного исследования).

Американская система гражданской авиации исторически построена по принципу "спиц и хабов", поэтому стыковочные рейсы занимают огромную долю перевозок. Сегодня стыковочные рейсы, как правило, дороже на 10–20% и продолжительнее на 1,5–3 ч, чем прямые. То, что стыковочные рейсы в США дороже прямых, свидетельствует о сбалансированности системы и отсутствии необходимости стимулировать фидерную систему тарифами ниже себестоимости, как это часто происходит на менее сбалансированных рынках.

Типовые ограничения на билеты с минимальным тарифом

Выбор, изменение или улучшение места
Нет

Возможность сидеть вместе с группой или семьей
Нет

Возможность взять с собой полноразмерную ручную кладь в салон
Разрешена ручная кладь размерами не более 22 x 25 x 43 см
Нет

Изменение рейса
Нет

Возврат билетов
Нет

Начисление миль
Нет

Апгрейд
Нет

США: Традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

Стр.

Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [$/руб.]
Кол-во билетов,
оставшихся на
момент бронирования
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [$/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

00
Интенсивный поток — высококонкурентная среда

1
1.
Нью — Йорк — Вашингтон
 
1:27
327,95
 
 
 
 
Более 40

2
 
 
American
 
 
295 / 16800
3
143 / 8150
8
 

3
 
 
Delta
 
 
294 / 16760
6
142 / 8100
7
 

4
 
 
United
 
 
294 / 16760
 
142 / 8100
 
 

5
2.
Бостон — Вашингтон
 
1:35
634,38
 
 
 
 
Более 30

6
 
 
American
 
 
296 / 16870
 
187 / 10660
3
 

7
 
 
United
 
 
406 / 23140
 
174 / 9900
 
 

8
3.
Чикаго — Нью — Йорк
 
2:10
1145,58
 
 
 
 
Более 50

9
 
 
American
 
 
186 / 10600
 
147 / 8380
 
 

10
 
 
Delta
2:17
 
185 / 10550
4
165 / 9400
8
 

11
 
 
United
 
 
134 / 7640
 
126 / 7180
 
 

12
4.
Чикаго—Хьюстон
 
2:46
1517.50
 
 
 
 
Более 20

13
 
 
American
 
 
735 / 41900
4
329 / 18750
4
 

14
 
 
United
 
 
1054 / 60100
 
318 / 18130
 
 

15
5.
Сиэтл — Лос — Анджелес
 
2:50
1547,03
 
 
 
 
Около 25

16
 
 
American
3:00
 
197 / 11230
 
177 / 10100
 
 

17
 
 
Delta
2:54
 
244 / 13900
3
206 / 11740
8
 

18
 
 
United
 
 
278 / 15850
 
278 / 15850
 
 

19
6.
Миннеаполис — Нью — Йорк
 
2:25
1637,49
 
 
 
 
Около 20

20
 
 
American
 
 
861 / 49100
3
327 / 18640
 
 

21
 
 
Delta
 
 
1066 / 60760
4
323 / 18400
8
 

22
 
 
United
 
 
418 / 23800
 
381 / 21700
 
 

Читайте также  Пассажиропоток российских аэропортов остался на уровне позапрошлого года

23
7.
Чикаго — Лос — Анджелес
 
4:30
2807,11
 
 
 
 
Около 30

24
 
 
American
 
 
227 / 12940
3
289 / 16470
8
 

25
 
 
United
 
 
226 / 12880
 
262 / 14930
 
 

26
8.
Лос — Анджелес — Нью — Йорк
 
6:00
3940,16
 
 
 
 
Около 35

27
 
 
American
6:21
 
450 / 25650
3
358 / 20400
3
 

28
 
 
Delta
6:05
 
812 / 46280
7
352 / 20100
8
 

29
 
 
United
 
 
812 / 46280
 
397 / 22630
 
 

30
9.
Сан — Франциско — Нью — Йорк
 
6:20
4133,72
 
 
 
 
Около 30

31
 
 
American
 
 
595 / 33900
1
284 / 16200
8
 

32
 
 
Delta
 
 
656 / 37400
1
344 / 19600
 
 

33
 
 
United
 
 
656 / 37400
 
357 / 20350
 
 

35
Слабый поток, моно или дуополия

36
1.
Атланта — Хантсвил
Delta
0:50
229,89
676 / 38530
3
188 / 10700
9
4

37
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

38
2.
Сент — Луис — Цинциннати
Delta
1:10
495,72
736 / 41950
4
252 / 14360
8
1–2

39
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

40
3.
Атланта — Мемфис
Delta
1:15
542,45
951 / 53100
8
353 / 20120
6
8

41
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

42
4.
Бостон — Шарлотт
 
2:25
1160,92
 
 
 
 
8

43
 
 
American
 
 
479 / 27300
 
248 / 14140
4
 

44
 
 
JetBlue
 
 
479 / 27300
 
264 / 15000
 
 

45
5.
Феникс — Бостон
 
5:35
3697,86
 
 
 
 
10

46
 
 
American
 
 
697 / 39730
2
420 / 23940
 
 

47
 
 
JetBlue
 
 
696 / 39670
 
411 / 23430
4
 

48
6.
Сиэтл — Майами
 
5:45
4401,02
 
 
 
 
1–2

49
 
 
American
 
 
714 / 40700
2
421 / 24000
 
 

50
 
 
United
 
 
464 / 26450
 
464 / 26450
 
 

Примечание:

Авиакомпания United работает в гибридной модели, характеризующейся признаками сетевых и бюджетных авиакомпаний. Именно с этим связан очень большой разброс цен на предлагаемые авиакомпанией билеты (разница между самыми дешевыми билетами экономического класса и билетами экономического класса без ограничений составляет более 100%).

В США самые дешевые авиабилеты особым спросом не пользуются: пассажиры предпочитают иметь возможность сделать апгрейд

Фото: Tomás Del Coro // Wikimedia

США: Бюджетные перевозчики (Low-cost carriers, LCC)

Стр.

Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [$/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [$/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

51
Интенсивный поток — высококонкурентная среда

52
1.
Нью — Йорк — Вашингтон
 
1:27
327,95
 
 
 
 
Нет доступа для LLC

53
 
 
JetBlue
 
 
325 / 18530
 
142 / 8100
 
 

54
 
 
United*
 
 
294 / 16760
9
142 / 8100
9
 

55
2.
Денвер — Сент — Луис
 
2:20
1280,78
 
 
 
 
Около 10

56
 
 
Southwest
 
 
566 / 32620
 
222 / 12650
 
 

57
 
 
Frontier
 
 
226 / 12880
4
363 / 20700
1
 

58
 
 
United
 
 
398 / 22690
 
266 / 15160
 
 

59
3.
Хьюстон — Денвер
 
2:25
1415,23
 
 
 
 
Более 15

60
 
 
Southwest
 
 
318 / 18130
 
178 / 10150
 
 

61
 
 
Frontier
 
 
128 / 7300
1
116 / 6600
3
 

62
 
 
Spirit
 
 
82 / 4700
 
132 / 7500
 
 

63
 
 
United
 
 
316 / 18000
 
196 / 11180
 
 

64
4.
Даллас — Феникс
 
2:30
1425,13
 
 
 
 
Более 15

65
 
 
American
 
 
97 / 5500
5
188 / 10700
3
 

66
 
 
Spirit
 
 
98 / 5590
 
108 / 6160
 
 

67
5.
Чикаго — Хьюстон
 
2:40
1517,50
 
 
 
 
Более 20

68
 
 
Southwest
 
 
736 / 41950
 
200 / 11400
 
 

69
 
 
Spirit
 
 
258 / 14700
 
90 / 5130
 
 

70
6.
Сан — Диего — Чикаго
 
4:00
2789,79
 
 
 
 
Более 12

71
 
 
Southwest
 
 
400 / 22800
 
365 / 20800
 
 

72
 
 
Spirit
 
 
239 / 13620
 
198 / 11290
 
 

73
7.
Сан — Франциско — Нью — Йорк
 
5:35
4133,72
 
 
 
 
Около 15

74
 
 
Virgin America
 
 
789 / 45000
 
357 / 20350
 
 

75
 
 
JetBlue
 
 
656 / 37400
 
423 / 24100
3
 

Часть II. Цены на авиационные билеты в ЕС. Минимальные доступные тарифы.

Данный раздел посвящен исследованию мгновенного "слепка" минимальных тарифов в еврозоне, действующих на середину сентября 2017 г. на популярных направлениях между характерными парами городов ЕС. В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Приведены тарифы "туда-обратно" в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 19.09.2017. Курс евро на дату бронирования составлял 70 руб. / евро.

Отчетливо просматриваются некоторые различия в сравнении с рынком США, очевидно связанные с отличным от США циклом развития системы воздушного транспорта в Европе. Отставая от США примерно на 10–15 лет, воздушный транспорт Европы вероятнее всего находится на заключительном этапе цикла либерализации, инициированного в конце 90-х гг. прошлого века. Типичный для завершения цикла либерализации процесс консолидации рынка уже наметился, однако для все еще сильно фрагментированного рынка характерен с одной стороны запредельный уровень конкуренции и связанные с этим ценовые войны, а с другой — попытки ряда так называемых носителей флага (бывших крупнейших или единственных национальных авиакомпаний) по-прежнему сохранять монопольное положение — по крайней мере, в своих домашних странах. По всем признакам, европейский рынок авиатранспортных услуг достигнет сбалансированного состояния не ранее чем в 2027–2030 гг.

Характерной для этого этапа цикла развития особенностью становятся многочисленные банкротства авиакомпаний, резкие изменения стратегий развития и бизнес-моделей операционной деятельности в попытках нащупать спасительную идею, дающую преимущество на крайне волатильном рынке. В условиях разнонаправленных тенденций на рынке и отсутствии внятной стратегии общеевропейских транспортных властей, весьма склонных к популизму и экономическому лицемерию, ситуация с ценами на билеты здесь носит несколько хаотический характер, что затрудняет анализ действующих закономерностей.

Тем не менее можно отметить некоторые особенности ценообразования в воздушном транспорте Европейского Союза, характерные для осени 2017 г., которые способны дать полезную информацию для сравнений уровней минимальных тарифов в различных регионах мира. Среди очевидных наблюдений отметим следующие.

  • Общий уровень минимальных тарифов в Европе ниже, чем в США. В некоторых случаях они достигают уровней, близких к агрессивно рекламируемым на рынке — 20–30 евро RT (см., например, строки № 155, 161, 169, 172 и 187).
  • Самые дешевые билеты раскупаются в Европе быстрее, чем в США.
  • Стыковочные рейсы часто бывают дешевле, чем прямые, что свидетельствует о существовании устаревшей версии системы "спиц и хабов", а это, в свою очередь, подтверждает обстановку ценовых войн и хаотичного ценообразования, характерных для либерализованных рынков.
  • Еще одно отражение крайне агрессивной конкурентной среды — спорные с этической стороны приемы клиентской работы, типичные для многих европейских авиакомпаний: от заведомо ложной рекламы, содержащей прямой обман потребителя, до сайтов авиакомпаний, в которых преднамеренно затруднен поиск и понимание цен и условий покупки билетов.

При этом не следует забывать об экономико-географических отличиях европейского и американского рынков воздушного транспорта, оказывающих существенное влияние на любые сравнения.

  • Среднее плечо (сегмент) рейсов европейских авиакомпаний меньше, чем у американских. Можно оценить, что в Европе это 1,5–2,0 ч, а в США — скорее 2,5–3,0 ч.
  • Авиационная мобильность населения в США превышает аналогичный показатель в Европе, как минимум, на 25–30%.
  • В Европе намного более развита система высокоэффективного и доступного по цене пассажирского железнодорожного сообщения, главного конкурента воздушного транспорта в борьбе за пассажиров всех классов.
  • Общий баланс пассажирского сообщения в экосистеме "авиа-жел/дор-авто-автобус" в США и ЕС достаточно сильно отличаются.

Европа: традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

 
 
Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [€/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [€/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

Интенсивный поток — высококонкурентная среда

76
1.
Лондон — Париж
 
1:20
345
 
 
 
 
Более 20

77
 
 
British Airways
 
 
326 / 22820
1
102 / 7140
 
 

78
 
 
Air France
 
 
304 / 21280
 
153 / 10710
 
 

79
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

80
2.
Франкфурт — Мадрид
 
2:40
1447
 
 
 
 
11

81
 
 
Lufthansa
 
 
223 / 15610
4
114 / 7980
8
 

82
 
 
Iberia
 
 
244 / 17100
2
268 / 18760
2
 

83
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

84
3.
Лондон — Берлин
 
1:55
933
 
 
 
 
15

85
 
 
British Airways
 
 
326 / 22820
2
155 / 10850
 
 

864
 
 
Ryanair*
 
 
366 / 25620
 
224 / 15680
 
 

87
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Читайте также  За полгода пассажиропоток российских аэропортов вырос на 19%

88
4.
Париж — Ницца
 
1:30
686
 
 
 
 
25

89
 
 
Air France
 
 
258 / 18100
3
98 / 6860
 
 

90
 
 
EasyJet*
 
 
130 / 9100
 
68 / 4760**
 
 

91
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

92
5.
Франкфурт — Вена
 
1:20
599
 
 
 
 
12

93
 
 
Lufthansa
 
 
403 / 28210
8
180 /
6
 

94
 
 
Austrian
 
 
368 / 25760
1
188
1
 

95
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

96
6.
Рим—Париж
 
2:10
1106
 
 
 
 
Более 18

97
 
 
Air France
 
 
394 / 27580
 
144 / 10100
 
 

98
 
 
Alitalia
 
 
319 / 22330
 
186 / 13000
 
 

99
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

100
7.
Париж — Мадрид
 
2:05
1054
 
 
 
 
Более 20

101
 
 
Air France
 
 
360 / 25200
 
110 / 7700
 
 

102
 
 
Iberia
 
 
300 / 21000
 
177 / 12390
 
 

103
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

104
8.
Лондон—Рим
 
2:45
1435
 
 
 
 
21

105
 
 
 British Airways
 
 
430 / 30100
 
229 / 16000
 
 

106
 
 
Alitalia
 
 
430 / 30100
 
88 / 6160
 
 

107
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

108
9.
Мюнхен — Франкфурт
 
1:0
305
 
 
 
 
12

109
 
 
Lufthansa
 
 
389 / 27230
 
160 / 11200
 
 

110
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

111
10.
Париж — Мюнхен
 
1:35
685
 
 
 
 
Более 10

112
 
 
Lufthansa
 
 
432 / 30240
5
149 / 10430
 
 

113
 
 
Air France
 
 
629 / 44000
2
160 / 11200
1
 

114
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Слабый поток, моно- или дуополия

115
1.
Хельсинки — Лиссабон
 
4:55
3364
 
 
 
 
6 рейсов в неделю

116
 
 
TAP Portugal
 
 
851 / 59600
 
250 / 17500
 
 

117
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

118
2.
Осло — Будапешт
 
2:20
1483
 
 
 
 
1

119
 
 
Norwegian
 
 
367 / 25690
3
323 / 22610
2
 

120
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

121
3.
Эдинбург — Прага
 
2:25
1344
 
 
 
 
6 рейсов в неделю

122
 
 
EasyJet
 
 
55 / 3850
 
193 / 13530
 
 

123
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

124
4.
Лион — Париж
 
1:05
392
 
 
 
 
5

125
 
 
Air France
 
 
230 / 16100
 
99 / 6930
 
 

126
 
 
Hop*
 
 
234 / 16380
 
116 / 8120
 
1

127
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

128
5.
Варшава — Будапешт
 
1:20
545
 
 
 
 
3

129
 
 
LOT
 
 
632 / 44240
3
135 / 9450
3
 

130
 
 
Wizz Air
 
 
175 / 12250
 
41 / 2870
 
 

 * — приведены для иллюстрации.

Европа: Low-cost carriers (LCC)

 
 
Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [€/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [€/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

 
Интенсивный поток — высококонкурентная среда

131
1.
Лондон — Гамбург
 
1:40
721
 
 
 
 
10–12

132
 
 
Ryanair
 
 
154 / 10780
 
99 / 6930
 
 

133
 
 
EasyJet
 
 
90 / 6300
 
63 / 4410
 
 

134
 
 
Eurowings
 
 
305 / 21350
3
136 / 9520
3
 

135
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

136
2.
Рим — Мадрид
 
2:40
1366
 
 
 
 
Более 12

137
 
 
Air Europa
 
 
304 / 21280
 
190 / 13300
 
 

138
 
 
Vueling
 
 
249 / 17430
 
174 / 12180
 
 

139
 
 
Ryanair
 
 
298 / 20860
 
99 / 6930
 
 

140
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

141
3.
Париж — Лондон
 
1:20
345
 
 
 
 
Более 10

142
 
 
EasyJet
 
 
79 / 5530
 
78 / 5460
 
 

143
 
 
Vueling
 
 
121 / 8470
 
126 / 8820
 
 

144
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

145
4.
Мадрид — Париж
 
2:05
1054
 
 
 
 
Более 15

146
 
 
Ryanair
 
 
223 / 15610
 
62 / 4340
 
 

147
 
 
EasyJet
 
 
124 / 8680
 
100 / 7000
 
 

148
 
 
Transavia
 
 
160 / 11200
 
115 / 8050
 
 

149
 
 
Air Europa
 
 
242 / 16940
 
154 / 10780
 
 

150
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

151
5.
Рим — Брюссель
 
2:10
1174
 
 
 
 
 

152
 
 
Ryanair
 
 
169 / 11830
 
130 / 9100
 
3

153
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

154
6.
Рим — Париж
 
 
1106
 
 
 
 
8

155
 
 
Ryanair
 
 
102 / 7140
 
54 / 3780
 
 

156
 
 
Vueling
 
 
160 / 11200
 
126 / 8820
 
 

157
 
 
EasyJet
 
 
146 / 10220
 
132 / 9240
 
 

158
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

159
7.
Берлин — Лондон
 
1:55
933
 
 
 
 
15

160
 
 
Ryanair
 
 
277 / 19390
 
94 / 6580
 
 

161
 
 
EasyJet
 
 
221 / 15470
 
63 / 4410
 
 

162
 
 
Eurowings
 
 
361 / 25270
1
147 / 10290
 
 

163
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Слабый поток, моно- или дуополия

164
1.
Белград — Лондон
 
3:05
1694
 
 
 
 
1–2

165
 
 
Air Serbia
 
 
453 / 31710
 
262 / 18340
 
 

166
 
 
Wizz Air
 
 
460 / 32200
 
198 / 13860
 
 

167
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

168
2.
Братислава — Лондон
 
2:20
1289
 
 
 
 
1

169
 
 
Ryanair
 
 
185 / 12950
 
45 / 3150
 
 

170
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

171
3.
Барселона — Варшава
 
3:00
1514
 
 
 
 
1-2

172
 
 
Ryanair
 
 
177 / 12390
 
54 / 3780
 
 

173
 
 
Wizz Air
 
 
320 / 22400
1
75 / 5250
 
 

174
 
 
Vueling
 
 
493 / 34510
 
297 / 20790
 
 

175
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

176
4.
Будапешт — Милан
 
1:40
788
 
 
 
 
 

177
 
 
Wizz Air
 
 
139 / 9730
 
80 / 5600
 
 

178
 
 
Ryanair
 
 
149 / 10430
 
57 / 3990
 
 

179
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

180
5.
Дублин — Милан
 
2:30
1417
 
 
 
 
3–4

181
 
 
Ryanair
 
 
126 / 8820
 
50 / 3500
 
 

182
 
 
Air Lingus
 
 
503 / 35210
 
154 / 10780
 
 

183
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

184
6.
Франкфурт — Брюссель
Lufthansa
1:00
318
264 / 18480
 
139 / 9730
 
8

185
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

186
7.
Франкфурт — Милан
 
1:10
519
 
 
 
 
 

187
 
 
Ryanair
 
 
174 / 12180
 
20 / 1400
 
1

Воздушный транспорт Европы отстает от американского на 10–15 лет

Фото: Wo st 01 // Wikimedia

Часть III. Цены на авиационные билеты в России. Минимальные доступные тарифы.

Данный раздел посвящен исследованию мгновенного "слепка" минимальных тарифов в России, действующих на середину сентября 2017 г. на популярных направлениях между несколькими городами России и Москвой. То, что все характерные маршруты связаны с Москвой, отражает крайне централизованную структуру авиаперевозок в России, где свыше 80% пассажиропотока проходит через столицу.

В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Поскольку результаты очевидны, показаны по два типичных дальнемагистральных, среднемагистральных и ближнемагистральных направления. Приведены тарифы "туда-обратно" в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 20.09.2017. Курс доллара на дату бронирования составлял 57 руб. / долл. США.

Общие замечания и наблюдения

Российский рынок авиаперевозок существенно отличается от рынков США и Европы — в первую очередь радикально другой экономической и фискальной средой, в которой работают российские авиакомпании. Либерализация воздушного транспорта, стартовавшая в начале 2000-х гг., дала мощный толчок для бурного роста рынка, который с небольшим перерывом продолжается и сегодня, опережая среднемировые темпы роста перевозок в 2–2,5 раза.

Читайте также  "ЮТэйр" приняла шесть новых вертолетов Ми-8АМТ

Сравнение тарифов российских, американских и европейских авиакомпаний представляется возможным и вполне корректным, так как затраты авиакомпаний этих регионов сопоставимы вследствие использования одной и той же техники, систем ее обслуживания, затрат на топливо и услуги в процессе операционной деятельности. Единственное заметное отличие сегодня состоит в уровне зарплат персонала из-за девальвации рубля в 2014 г. В последние три года затраты российских авиакомпаний на персонал снизились (в долларовом эквиваленте) практически вдвое. Однако данная статья расходов авиакомпаний относительно невелика (10–13%) и этот фактор с лихвой компенсируется более высоким уровнем налоговой нагрузки (+10% дает один лишь НДС) у российских авиакомпаний.

В данном исследовании не рассматривается сегмент LCC, поскольку российский бюджетный перевозчик "Победа" по-прежнему является неким единственным в своем роде социально-экономическим экспериментом группы "Аэрофлот" и российского правительства, и его просто не с кем сравнивать. По мере развития другого "специального" проекта — авиакомпании "Азимут", соответствующие данные будут проанализированы и добавлены в исследование в следующем году.

Так же как и в предыдущем случае существует ряд физических отличий российского рынка воздушного транспорта от европейского и американского.

  • Среднее плечо (сегмент) рейсов российских авиакомпаний больше, чем у европейских и сопоставим с американскими — за исключением ограниченного числа сверхдальних трансконтинентальных рейсов, выполняемых авиакомпаниями группы "Аэрофлот" из Москвы на Дальний Восток. В России средняя продолжительность рейса превышает 3 ч.
  • Авиационная мобильность населения в России крайне низка по сравнению с США (ниже в 4 раза) и Европой.
  • Общий баланс пассажирского сообщения в экосистеме "авиа-жел/дор-авто-автобус" в России существенно отличен и от США, и от ЕС. Например, доля дальних поездок на личном автотранспорте в России в несколько раз ниже, чем в США.

В существующих условиях российский воздушный транспорт может быстрее, чем европейский, прийти к сбалансированному состоянию. Неблагоприятная в целом для деятельности авиакомпаний экономическая среда способна ускорить завершение цикла либерализации, с одной стороны вызвав ускоренные темпы банкротства нежизнеспособных авиакомпаний, а с другой — заставив оставшихся игроков рынка занять более конструктивную позицию.

Россия: традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

 
 
Маршрут
Авиакомпания
Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [руб./$]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [руб./$]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день

Интенсивный поток — высококонкурентная среда

188
3.
Москва — Новосибирск
 
4:00
2800
 
 
 
 
10

189
 
 
S7 Airlines
 
 
19200 / 337
 
17200 / 302
 
 

190
 
 
«Уральские авиалинии»
 
 
11900 / 209
 
11900 / 209
 
 

191
 
 
«Аэрофлот»
 
 
24320 / 427
 
20000 / 351
 
 

192
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

193
4.
Москва — Сочи
 
2:20
1360
 
 
 
 
Более 30

194
 
 
«Аэрофлот»
 
 
17258 / 303
 
5500 / 96
 
 

195
 
 
«ЮТэйр»
 
 
12770 / 224
 
6500 / 114
 
 

196
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

197
5.
Москва — Санкт — Петербург
 
1:25
634
 
 
 
 
Около 50

198
 
 
«Аэрофлот»
 
 
9160 / 161
1
6500 / 114
1
 

199
 
 
«ЮТэйр»
 
 
6880 / 121
 
3980 / 70
 
 

200
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

201
6.
Москва — Казань
 
1:30
716
 
 
 
 
Более 14

202
 
 
«Россия»
 
 
6100 / 107
 
6100 / 107
 
 

203
 
 
S7 Airlines
 
 
5800 / 102
 
7050 / 124
 
 

204
 
 
«ЮТэйр»
 
 
5270 / 92
 
2580 / 45
 
 

Слабый поток, моно- или дуополия

205
1.
Москва — Иркутск
 
5:35
4200
 
 
 
 
6

206
 
 
«Аэрофлот»
 
 
33000 / 569
 
31000 /544
 
 

207
 
 
«Уральские авиалинии»
 
 
27000 /474
 
27000 /474
 
 

208
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

209
2.
Москва — Хабаровск
 
7:30
6145
 
 
 
 
3

210
 
 
«Аэрофлот»
 
 
22000 / 386
 
22000 /386
 
3

211
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Сравнительно небольшие траты российских авиакомпаний на зарплаты нивелируются высокими налогами

Фото: Sergey Kustov // Wikimedia

Выводы

  • На основании статистики деятельности всех мировых авиакомпаний, перевозящих более 3,5 млрд пассажиров в год, реальная, экономически обоснованная минимальная стоимость билетов в современной мировой транспортной экосистеме составляет примерно 100 долл. на 1000 км пути.
  • Типичный показатель, достигаемый наиболее успешными низкобюджетными перевозчиками мира, составляет 6–7 центов / пкм, что составляет примерно 60–70 долл. за 1000 км пути. Абсолютный рекорд на отдельном маршруте, достигнутый низкобюджетными перевозчиками (Niki, Germania и Eurowings) — 3,7 цента / пкм (Дюссельдорф—Пальма де Майорка).
  • Типичный среднемировой показатель удельной стоимости перевозки для классических сетевых перевозчиков составляет 12–14 центов / пкм, или 110–120 долл. за 1000 км пути.
  • Удельные минимальные тарифы американских авиакомпаний (как классических, так и низкобюджетных), реально доступные в сентябре 2017 г., были выше среднемировых и достигали 150–200 долл. за 1000 км пути (15–20 центов / пкм) при немедленной покупке билетов по востребованным среднемагистральным направлениям, а при полетах на короткие дистанции с интенсивным движением достигали значений 220–240 долл. за 1000 км пути (см., например, строки 2, 3, 4, 38, 40 таблицы). При этом билеты на рейсы средней продолжительности, приобретаемые за месяц и более, в общем подтверждают общемировую статистику (см., например, строки 9–11, 12, 13, 24, 25 таблицы).
  • Удельные минимальные тарифы на ближнемагистральных маршрутах в США (многие из которых практически монополизированы) заметно (на 50–70%) выше, чем на маршрутах средней протяженности (см., например, строки 36, 38, 40 таблицы). Это иллюстрирует специфику реальной экономики региональных перевозок.
  • Интересные данные, касающиеся в основном азиатских авиаперевозчиков (которые не входили в спектр данного исследования), приведены в Приложении 1 ("Тарифы на наиболее загруженных маршрутах мира").
  • Минимальные доступные тарифы российских авиакомпаний осенью 2017 г. находились в диапазоне 5,5–6 центов / пкм. На отдельных маршрутах минимальные тарифы достигали значения 3,5 цента / пкм. В том случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников.

Главный вывод: только экономически обоснованная стоимость билетов позволяет сбалансировать авиатранспортную систему и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие.

Приложение 1

Тарифы на наиболее загруженных маршрутах мира

Наиболее "дорогим" маршрутом из 20 наиболее загруженных маршрутов в мире является Гонконг (HKG) — Пекин (PEK), на котором работают авиакомпании Cathay Dragon, Air China, Cathay Pacific, China Southern Airlines and Hong Kong Airlines. Средний тариф на этом маршруте составляет 333,08 долл.

Наиболее "дешевым" из наиболее интенсивных мировых маршрутов стало направление Пальма-де-Майорка (PMI) — Дюссельдорф (DUS), на котором работают несколько бюджетных перевозчиков, включая Niki, Eurowings и Germania.

Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>

Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.

Обратим специальное внимание на строку 12: эксплуатируемый российскими авиакомпаниями маршрут Домодедово—Симферополь имеет средний тариф 81 долл. (дистанция 1188 км).

 
 
Июль 2017
Июнь 2017
 


Маршрут
Провозная емкость
Пассажиров
Базовый тариф (долл.)
Пассажиров
Базовый тариф (долл.)
Дистанция (км)

1
Hong Kong (HKG) — Taipei Taiwan Taoyuan (TPE)
701892
451801
94.25
432128
92,57
802

2
Jakarta Soekarno-Hatta (CGK) — Singapore Changi (SIN)
482226
322488
127.85
295880
123,09
896

3
Kuala Lumpur (KUL) — Singapore Changi (SIN)
468756
269395
77.97
241931
74,78
296

4
Seoul Incheon (ICN) — Osaka Kansai (KIX)
328374
233920
109.96
211902
131,87
872

5
Hong Kong (HKG) — Shanghai Pudong (PVG)
405424
225888
220.07
233561
200,5
1247

6
Taipei Taiwan Taoyuan (TPE) — Osaka Kansai (KIX)
269647
200131
208.60
198981
194,5
1714

7
Seoul Incheon (ICN) — Hong Kong (HKG)
372471
197935
160.04
200385
166,08
2080

8
Bangkok Suvarnabhumi (BKK) — Hong Kong (HKG)
405956
197313
162.25
191738
140,89
1694

9
Taipei Taiwan Taoyuan (TPE) — Tokyo Narita (NRT)
251584
197175
238.74
183917
253,9
2193

10
Kuala Lumpur (KUL) — Jakarta Soekarno-Hatta (CGK)
312296
195988
62.93
166515
64,78
1142

11
Hong Kong (HKG) — Singapore Changi (SIN)
356207
187128
242.15
171961
241,44
2587

12
Moscow Domodedovo (DME) — Simferopol (SIP)
284362
186239
86.17
194459
81,03
1188

13
Singapore Changi (SIN) — Bangkok Suvarnabhumi (BKK)
310201
173660
133.06
181337
142,17
1431

14
Hong Kong (HKG) — Beijing Capital (PEK)  
306205
169666
333.08
176880
344,82
2011

15
Seoul Gimpo (GMP) — Tokyo Intl (Haneda)
191994
166402
234.23
164768
239,39
1194

16
Palma de Mallorca (PMI) — Duesseldorf (DUS)
191919
165758
44.95
157063
48,45
1362

17
Seoul Incheon (ICN) — Bangkok Suvarnabhumi (BKK)
240393
163274
251.15
150651
243,7
3681

18
Osaka Kansai International (KIX) — Hong Kong (HKG)
255378
163154
247.89
145716
242,62
2484

19
Hong Kong (HKG) — Manila Ninoy Aquino (MNL)
307335
162647
93.14
143990
101,98
1145

20
Manila Ninoy Aquino (MNL) — Singapore Changi (SIN)
234402
156522
178.04
154267
195,02
2383

Источник: David Casey, Routes On-line, Posted 24 September 2017

admin

Обсуждение закрыто.