«Выбор DHC-6 был осознанный, мы в нем не разочаровались»

«Выбор DHC-6 был осознанный, мы в нем не разочаровались»

«Выбор DHC-6 был осознанный, мы в нем не разочаровались»

Разница во времени между Чукоткой и Москвой составляет девять часов, современный рейсовый самолет довезет вас из столицы России в административный центр округа за восемь. "Нет, уж лучше вы к нам…", — говорил герой Андрея Миронова в фильме "Бриллиантовая рука". Поэтому когда спецкору ATO.ru удалось встретиться с гендиректором авиакомпании "ЧукотАВИА" Томашом Трояновским в Москве, обсудили многое. Центральной темой разговора стала эксплуатация самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400. В конце 2012 г. "ЧукотАВИА" стала первым российским оператором турбовинтовых самолетов производства канадской компании Viking Air.


Все хорошо


АТО: Томаш Брониславович, на каком этапе освоения самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400 находится "ЧукотАВИА"?


Т.Т.: На колесном шасси эти машины мы освоили в полном объеме. На DHC-6 мы летаем как между внутренними аэропортами Чукотки, так и на посадочные площадки национальных сел автономного округа. С лыжами и с поплавками ситуация иная — в России отсутствуют пилоты-инструкторы, допущенные до полетов на таких видах шасси.


АТО: А что касается технического обслуживания этих машин?


Т.Т.: Техобслуживание этого самолета не представляет никаких проблем. Вместе с первыми двумя самолетами по рекомендации завода-изготовителя мы купили оборудование и запчасти примерно на 2 млн долл. Также мы разработали программу техобслуживания с учетом предложений завода-изготовителя, утвердили ее в Росавиации и выполняем все виды работ на этом самолете самостоятельно.


АТО: А ваша АТБ к каким работам по DHC-6 допущена?


Т.Т.: На все оперативные и периодические формы обслуживания.


АТО: У вас организован склад запчастей?


Т.Т.: На первые два DHC-6 мы все, что нам завод-изготовитель рекомендовал, купили. Это примерно на 2 млн долл.


АТО: На какой период хватит купленных запчастей?


Т.Т.: На заводе сказали, что этого должно хватить до ремонта, но уже кое-что мы потратили. Но с приобретением-то запчастей проблем нет, были бы деньги.


АТО: Что потратили быстрей, чем ожидалось?


Т.Т.: Есть постоянные расходы — тормоза, колеса, масла, фильтры.


АТО: Каков месячный налет ваших DHC-6?


Т.Т.: Налет определяется потребностью. Эти самолеты куплены на замену вертолетам Ми-8, и по мере готовности посадочных площадок их налет будет увеличиваться. На этот год план суммарного налета на две машины составляет 1600 часов.


АТО: Вы сказали о готовности посадочных площадок. Еще не вся их сеть готова?


Т.Т.: Нет, еще не вся сеть готова, этим занимаются районные администрации. Поэтому кроме полетов на посадочные площадки мы используем DHC-6 для полетов в районные центры, где есть аэродромы. Благодаря маленькой размерности канадских самолетов мы увеличили частоту полетов. То есть если Ан-24 летает один раз в две недели, то DHC-6 может летать два раза в неделю, что удобно для пассажиров. Все полеты DHC-6 внутри Чукотки осуществляются по дотируемым ценам в рамках программы субсидированных перевозок, деньги на реализацию которой заложены в бюджете автономного округа.


АТО: На 2015 г. сумма дотаций увеличилась? Или в виду текущей сложной политико-экономической ситуации есть какое-то сокращение этой программы?


Т.Т.: Напротив объем программы увеличен, так как мы приобретаем по схеме финансового лизинга третий DHC-6 в мае, а четвертый — в июле. Деньги за машины в новых красочных ливреях "ЧукотАВИА" уже проплачены.


АТО: А кто лизингодатель?


Т.Т.: Лизингодателем выступает собственная лизинговая компания автономного округа, компания "Чукотка-Лизинг". Думаю, что в этом году дотации по мере расширения географии полетов в виду социальной значимости авиатранспорта в регионе возрастут раза в полтора.



На развилке


АТО: Давайте вернемся к моменту выбора самолета. Почему вы все-таки остановились на DHC-6? Приобретение этих машин был осознанным или кем-то навязанным шагом?


Т.Т.: Выбор самолетов для местных авиалиний слишком мал. Кроме Ан-28, L-410 и DHC-6 других-то и нет. Мы ждали Су-80 — если помните, был такой проект, который тихо умер. Поэтому DHC-6 для нас чуть маловат, потому что мы летаем на 42–44-местных Ан-24 и Ан-26 и 17–22-местных вертолетах Ми-8. Мы хотели 30-местный самолет, но… Выбор DHC-6 был осознанный, мы в нем не разочаровались и продолжим их эксплуатацию.


АТО: Но все-таки Ан-28 — это самолет предыдущего поколения…


Т.Т.: Он не рассматривался.


АТО: А почему не L-410?


Т.Т.: Основная проблема, по которой L-410 проигрывал DHC-6 — это шасси. На DHC-6 в принципе можно садиться, например, в болото, что отчетливо видно на имеющихся видеороликах в Интернете. Плотность грунта, необходимая для посадки DHC-6, скажем, в разы меньше, чем для L-410. А в национальных селах Чукотки подготовка полосы зимой — это же основная проблема. А DHC-6 летает на неподготовленные грунты даже на колесах, как на стандартных, так и с увеличенным диаметром. Вот и мы летаем на больших колесах и никаких проблем с посадкой на площадках не испытываем. L-410 там бы не смог сесть. Да, на Камчатке они летают с советских времен. Но как только распутица в местных аэропортах, так они там застревают в болоте — у L-410 колесики же совсем маленькие. Если по аналогии с автомобилями, то DHC-6 это — внедорожник, а L-410 — "паркетник".


АТО: А DHC-6 "ЧукотАВИА" на каких колесах летают?


Т.Т.: Мы на тех, и на тех летаем. По национальным селам — на больших колесах, по аэропортам — на стандартных.


АТО: Поясните, пожалуйста, в чем все-таки заключается подготовка посадочных площадок и аэродромов Чукотского автономного округа для обслуживания и приема именно этих самолетов… Какие инвестиции для этого потребовались?


Т.Т.: Там, где раньше, лет 20 назад, летали самолеты Ан-2, просто несколько удлинили, до 700 м, полосы и привели показатели ровности и прочности грунта к требованиям федеральным авиационным правилам. В этих случаях инвестиции были минимальные.


А посадочных площадок на новом месте не построили еще ни одной. Тут требуются куда более солидные инвестиции. Первая такая посадочная площадка будет в городе Анадыре. Аэропорт Угольный находится же не в городе. Я надеюсь, что к осени она откроется. И тогда самолеты DHC-6 смогут летать из аэропорта через город дальше и обратно. В этом случае люди смогут сразу в городе выходить. Сейчас самолеты летят сразу в аэропорт. Из него в город надо либо на катере плыть, либо лететь на вертолете, либо на автобусе ехать зимой по льду. Город и аэропорт расположены на разных берегах лимана. Прилетайте, посмотрите.

Читайте также  Приморский аэропорт Кавалерово реконструируют к лету 2016 года



АТО:
Я хотел бы уточнить еще один вопрос. Вы приобретаете еще два DHC-6 для расширения маршрутной сети или для вывода из эксплуатации каких-то типов ВС?


Т.Т.: По мере строительства новых площадок под полеты Twin Otter, доведения до требуемого уровня действующих, туда перестанут летать вертолеты Ми-8, то есть налет на них уменьшится, а на DHC-6 — возрастет. DHC-6 дешевле Ми-8. В этом отношении для бюджета округа, который дотирует полеты, лучше, чтобы летал Twin Otter, а не Ми-8. Но у Ми-8 свои задачи остались — он дежурит по санзаданиям и т.д. Он может летать в худшую погоду по санзаданиям, например, чем DHC-6. Ми-8 может сесть против ветра. На Чукотке пурги, ветра… А у вертолета понятия бокового ветра нет.


Быково—Владивосток


АТО: А сколько в настоящее время в штате авиакомпании пилотов на этот тип самолетов?


Т.Т.: На DHC-6 мы подготовили три экипажа, что для эксплуатации первых самолетов вполне достаточно.


АТО: А инструкторов сколько из них?


Т.Т.: Из трех командиров воздушного судна у нас два инструктора. Недавно, после серии вводных полетов, в разряд командиров мы перевели второго пилота. Сейчас же есть проблема с подготовкой пилотов…


АТО:  Какая?


Т.Т.: УТЦ-22.


АТО: Ему так и не вернули лицензию?


Т.Т.: Нет, решением Росавиации в апреле он окончательно закрыт после приостановки его деятельности в августе 2014 г.  До недавнего времени этот учебный центр был единственным в России, который готовил пилотов на DHC-6. Первую группу мы учили в Канаде в Торонто, а вот всех остальных уже и мы, и "Аврора", и авиакомпания "АэроГео", планировавшая приобрести DHC-6, учились в УТЦ-22 в подмосковном поселке Быково.


Сейчас этим будет заниматься учебный центр авиакомпании "Авроры" во Владивостоке, которая ранее утвердила все документы программы и подала их на расширение своей деятельности в части подготовки пилотов и инженерно-технического состава на DHC-6. В апреле центр "Авроры" получил одобрение и в мае очередные группы летного и инженерно-технического состава "ЧукотАВИА" будут направлены туда на учебу.




Всё непросто


АТО: Выше вы сказали, что у "ЧукотАВИА" сохраняется интерес к использованию DHC-6 Twin Otter Series 400 с поплавковым шасси…


Т.Т.: Помимо колесных шасси оба наших самолета имеют лыжные шасси. Третья и четвертая машины будут только на колесах. Да, один из первых ВС еще имеет и поплавковое шасси, но это на будущее… Требования по допуску для полетов на поплавках у завода-изготовителя сильно жесткие. Лыжи мы освоим, если нам удастся найти пилота-инструктора, который мог бы допустить наших пилотов к полетам на лыжах. Возможность эксплуатации на лыжах не расширит географию полетов самолета, но приведет к тому, что руководству национальных сел будет проще готовить зимой свои посадочные площадки.


АТО: Складывается ощущение, что в целом эксплуатация и освоение DHC-6 идут как по маслу…


Т.Т.: Не совсем. Но все-таки DHC-6 меньше, чем Ан-24. Мы же не Boeing купили. Не скрою, у нас были проблемы. Мы два серьезных инцидента сделали на DHC-6, но мы с заводом отработали, и все какие проблемы были, решили. Этот самолет в эксплуатации дорог, а при нынешнем курсе доллара даже очень.


Три пятилетки


АТО: Кстати, а лизинговые платежи за DHC-6 начисляются в долларах?


Т.Т.: У Чукотского округа есть собственная лизинговая компания. Поэтому наши лизинговые платежи начисляются в рублях. Сами DHC-6, ввод их в эксплуатацию, полеты по национальным селам по дотируемым ценам билетов — все это благодаря бюджету Чукотского округа. И самолеты принадлежат Чукотскому автономному округу.


АТО: А договора лизинга насколько рассчитаны?


Т.Т.: У нас договора финансового лизинга на 15 лет.


АТО: То есть по истечении 15 лет они перейдут в собственность авиакомпании?


Т.Т.: Да, они перейдут в нашу собственность, плюс мы, как и положено, по Постановлению № 1212 получили субсидии на уплату лизинговых платежей. По третьей и четвертой машинам мы также воспользуемся действием этого постановления.


АТО: Министр транспорта Максим Соколов в конце февраля говорил, что в этом году с помощью Постановления № 1212 отечественные авиакомпании могут приобрести с десяток региональных самолетов. Еще не так давно по этой программе закупалось более полусотни машин в год…


Т.Т.: И в этот десяток входят два наших новых DHC-6. Но вы понимаете, что в эту полусотню самолетов, например, входили полтора десятка Cessna 208 Grand Caravan для Татарстана, которые сейчас никому не нужны. Даже мы получили предложение их купить. Но летать на однодвигательных самолетах над нашей тундрой сложно. Там нигде не сесть. Собственно из-за этого мы и отказались в свое время от приобретения однодвигательных ВС. Для DHC-6 расстояния на Чукотке несколько великоваты, так как он спроектирован на расстояние 100 миль, где он самый эффективный.


АТО: А вы на каких расстояниях DHC-6 чаще используете?


Т.Т.: У нас самые маленькие расстояния 200–350 км. И из-за этого у нас экономика DHC-6 несколько хуже, чем она прописана у завода-изготовителя. В наших условиях он получается дешевле, чем Ми-8, но дороже, чем Ан-24, Ан-26.


АТО: Интересно по какому критерию?


Т.Т.: Стоимость пассажирского кресла на километр.


Еще полетают


АТО: Расскажите, пожалуйста, о парке ваших машин Ан-24/26. Например, по мнению некоторых авиакомпаний, эксплуатирующих эти самолеты, возможное закрытие ростовского завода гражданской авиации №412, если оно, конечно, состоится, напрямую повлияет на численность этих ВС в России. Как вы поддерживаете летную годность Ан-24/26 и насколько продолжительно намерены их эксплуатировать?


Т.Т.: Не так всё мрачно. Я, во-первых, надеюсь, что РЗГА № 412 не закроется, и нынешние владельцы завода и аэропорта, действующие в Ростове, решат проблему с сохранением нынешнего аэропорта хотя бы в каком-то объеме после строительства нового. Во-вторых, новый-то построят только к ЧМ-2018, то есть это еще не так скоро. В-третьих, еще есть завод в Иваново, который ремонтирует те же Ан-24, Ан-26.

Читайте также  В России определились крупнейшие по грузоперевозкам аэропорты


АТО: Есть еще Арамильский завод…


Т.Т.: Да, уральское предприятие занимается двигателями АИ-24. В любом случае, согласно действующим документам, межремонтный срок службы самолетов Ан-24/26 можно продлять до 15 лет. У нас же максимальный срок службы самолетов после последнего ремонта составляет семь лет, а самый маленький — два года. Поэтому нам до 15 лет еще далеко.




E-tickets


АТО: Давайте поговорим об электронных билетах. На Чукотке таковые есть?


Т.Т.: Электронные билеты у нас есть.


АТО:  Когда они были введены?


Т.Т.: Они были введены прошлой осенью. Но электронные билеты не проблема авиакомпании, проблема аэропортов. После того как наши коллеги их ФКП "Аэропорты Чукотки" в своих аэропортах установили систему, которая способна работать с электронными билетами, мы перешли.


АТО: И какова доля электронной коммерции?


Т.Т.: Наверное, процентов 80. Но вы, видимо, имеете в виду, несколько другое… Вы путаете электронный билет с возможностью купить билет в Интернете.


АТО: То есть?


Т.Т.: У нас электронные билеты, но в интернете мы не торгуем. То есть вы просто получаете в кассе полетную квитанцию и всё… А что касается продажи через интернет, то в виду высокой стоимости этой системы и небольшого объема перевозок — мы в год перевозим в районе 40 тыс. пасс. — она пока не реализована, но мы работаем в этом направлении.


АТО: Это величина постоянная?


Т.Т.: Это величина 40 тыс. пасс. постоянная последние лет пять.


Потенциал рынка


АТО: У вас есть какие-то планы по выходу на межрегиональные рейсы?


Т.Т.: Пример "ЮТэйр" говорит, что скромнее надо быть. Мы авиакомпания, которая летает строго в пределах Чукотки, мы госпредприятие Чукотского автономного округа "ЧукотАВИА". Никакой особой потребности в перемещении пассажиров между соседними субъектами федерации у нас нет.


АТО: Ваши грузовые машины участвуют в северном завозе?


Т.Т.: Давно уже северный завоз умер, больше такого понятия нет. Boeing 777 "Трансаэро" выполняет еженедельно два пассажирских рейса из Москвы в Анадырь, перевозя каждым рейсом до 20 т груза — этого более, чем достаточно. А мы развозим этот груз по Чукотке своими грузовыми самолетами, чего тоже вполне достаточно. У авиакомпании "Аврора", созданной как объединенный перевозчик для Дальневосточного федерального округа, были планы по организации пассажирских перевозок из Анадыря в Петропавловск-Камчатский и в Магадан. Но в апреле "Аврора" отказалась от этих планов.


АТО: "ЧукотАВИА" будете как-то в этом участовать?


Т.Т.: Нет.


АТО: А попробовать как-то стыковать свое расписание с рейсами "Авроры"?


Т.Т.: У нас девять аэропортов на Чукотке. Выход на Москву есть через Анадырь и Певек. Из Билибинского района (запад ЧАО) летают еще через Магадан. Всех остальных мы свозим в Анадырь, а дальше они уже разлетаются, куда кому нужно. На сегодняшний день из аэропорта Угольный есть рейсы в Москву и Хабаровск. Состыковать? Вы поймите, как можно состыковать рейс, если, например, он выполняется один раз в неделю…


АТО: Например, подвозить к межрегиональным рейсам.


Т.Т.: Мы летаем в райцентры раз в неделю, у нас везде такая периодичность. Вот, например, если "Аврора" начнет летать в Петропавловск-Камчатский раз в неделю, а мы летаем на Лаврентия раз в неделю, ну, и как эти рейсы состыковать? По-вашему, надо же отвезти и привезти. Поэтому это все не так просто. Кстати, в этом смысле DHC-6 лучше, так как может выполнять рейсы чаще.




На стороне


АТО: Давайте хотя бы кратко коснемся вашего вертолетного парка. У "ЧукотАВИА" более десятка Ми-8. Какие основные проблемы вы видите в эксплуатации вертолетной техники в настоящее время?


Т.Т.: Особых проблем нет. Только правила полетов все ужесточаются. Самолет никогда не заменит вертолет. Вертолет может летать там, где самолет не может летать. Поэтому мы выполняем большой объем полетов по национальным селам там, где самолетных площадок не было, и будут ли они… Это требует денег. Плюс еще мы выполняем большой объем работ по срочным санзаданиям. Когда нужно, мы  всю тундру облетываем с медбригадами.


АТО: А что касается вахтовых перевозок? Ведь на территории округа работает аэропорт Купол…


Т.Т.: Это частный аэродром, построенный горнодобывающей компанией, они используют его только для своих целей.


АТО: Вы хотите сказать, что у "ЧукотАВИА" есть только заработок за счет выполнения социальных перевозок и санитарных заданий?


Т.Т.: Мы выполняем недотируемые пассажирские рейсы на Ан-24/26, они выполняются по себестоимости. На основе чистой коммерции есть перевозка почты, заказные рейсы. На Чукотке как такового понятия регулярной перевозки вахтовиков нет. Построив на Куполе аэродром, компания Kinross Gold сама себя обеспечивает.


Назад в будущее


АТО: Давайте окунемся в историю. Вы действительно присматривались к Су-80?


Т.Т.: Да, мы хотели Ан-24 поменять на Су-80. Даже участвовали в разработке его техзадания. Завод нам прислал свой проект, мы внесли свои предложения, обратно отослали, но все так и закончилось ничем.


АТО: То есть вы готовы были реально взять какое-то количество Су-80?


Т.Т.: Да, абсолютно верно, завод в Комсомольске-на-Амуре недалеко. И мы думали, что они всерьез этим самолетом занимались, к тому же он был конвертируемым грузопассажирским, там все, что надо было сделано. И пассажировместимость его приличная была, но не получилось.


АТО: Увы?


Т.Т.: Увы, да. Потому что Ан-24 ввиду уменьшения населения Чукотки для нас большой, DHC-6 маленький, а среднего между ними нет.


Возвращаясь к Twin Otter


АТО: Почему вы используете DHC-6 в 14-местном варианте?


Т.Т.: Мы пробовали летать в 19-местном, но у нас нет аэродромов и посадочных площадок, куда можно взять 19 пассажиров в силу ограничения предельной нагрузки. Отсюда и взялась 14-местная комплектация. Третий и четвертый самолет уже с завода выйдут в комплектации 14 мест. А первые два самолеты мы иногда все-таки используем в комплектации на 19 мест.

Читайте также  Авиакомпания "Якутия" полетела в Новосибирск на самолете Sukhoi Superjet 100


АТО: А в чем отличие 14-местной комплектации от 19-местной?


Т.Т.: Комплектация на 19 мест имеет одно кресло слева и двухместное — справа. 14-местный вариант — это одноместное кресло слева и одноместное — справа. Поэтому между ними шире проход на целое пассажирское кресло.


АТО: Соответственно это и комфортнее…


Т.Т.: Значительно. Но этот самолет все равно рассчитан на близкие расстояния. Поэтому в нем нет туалета и багажники небольшие. У него своя ниша.


АТО: В ваших условиях объема багажника хватает?


Т.Т.: У нас введено ограничение по багажу.


АТО: Связанное с расстояниями на Чукотке?


Т.Т.:  Да, и с размерами багажника.


АТО: То есть в идеале хотелось бы, чтобы багажники были несколько больше, а ваши расстояния были меньше?


Т.Т.: Да, но этого уже не сделать. Не бывает самолетов плохих или хороших. Каждый самолет планировался под какой-то свой объем работ. Так вот DHC-6 изначально планировался и рассчитан на полеты 19 пассажиров на расстояние 100 миль. А чем дальше, тем экономика соответственно несколько хуже.


АТО: А что у L-410 в этом плане?


Т.Т.: L-410 был отвергнут сразу из-за проблемы с содержанием аэродромов, куда он должен летать. Кроме того, у L-410 нет лыжного шасси. А мы, как я уже отметил, полетим на DHC-6 на лыжах. Это вопрос времени и пилота-инструктора.


Ну, а девушки потом?


АТО: Раз уж снова заговорили об этом, то где все-таки придется его искать?


Т.Т.:  Мы хотим пригласить пилота-инструктора иностранца. Сейчас же квоты-то есть. Нам нужен пилот-инструктор с допуском на лыжи. Мы готовы принять его на работу на год. Такие пилоты есть в Канаде, есть в Швейцарии, там хорошая компания на Twin Otter летает, там и АТБ хорошая.


АТО: Вы используете пассажирские Ан-24. В "ЧукотАВИА" есть служба бортпроводников?


Т.Т.: Конечно.


АТО: А бортпитание есть?


Т.Т.: Нет, бортового питания у нас никогда не было. При тех расстояниях, что мы летаем, оно по федеральным авиационным правилам не положено. То есть максимальное расстояние, на которое у нас летает Ан-24, это 1 ч 40 мин, а питание положено свыше 3 ч.


АТО: Штат большой бортпроводников?


Т.Т.: Штат бортпроводников — начальник службы и пять бортпроводников. Этого достаточно.


АТО: Все женщины?


Т.Т.: Две женщины. Трое мужчин. И начальник службы тоже мужчина — летающий бортпроводник. Кстати, в этом году мы взяли после окончания Краснокутского училища пилота-девушку, вот она будет летать на DHC-6. Кроме того, из-за проблем с учебными центрами, мы еще допустили ее к полетам на Ан-24 и Ан-26.


АТО: И когда она планирует начать полеты на Twin Otter?


Т.Т.: Как только "Аврора" получит сертификат на учебный центр во Владивостоке, отправим ее на учебу. Мы всех практически переучим на DHC-6. У нас же и на Twin Otter, и на Ан-24, и на Ан-26 летают одни и те же.


АТО: То есть у "ЧукотАВИА" нет отдельных пилотов, летающих только на одном типе самолета?


Т.Т.: Да, у нас одни и те же. У нас же и в расписании стоит несколько типов на все направления. Если вдруг DHC-6 сломался или вдруг пассажиров больше, то летит Ан-24.


АТО: А девушка жила на Чукотке?


Т.Т.: Нет, она из Ростовской области.


АТО: За какие коврижки вы ее приманили?


Т.Т.: Еще выпускники 2013 г. ходят по стране без работы, выпускники-летчики-то уже в прежних количествах больше никому не нужны. А у нас же инерция пошла, мы же сейчас каждый год их по несколько тысяч будем выпускать. Проблем с летным составом больше в стране нет.


АТО: Да, но это достаточно такое интересное решение — девушке поехать на Чукотку…


Т.Т.: Она бы поехала в любое место, где ей предложили бы работу. Сейчас приходят заявления о том, где написана только одна строчка: "Пожалуйста, возьмите меня на работу". Вот и все.


АТО: А уровень зарплат КВС какой на Чукотке?


Т.Т.: В районе 220 тыс. руб. Средняя зарплата в регионе гораздо ниже.


На дотациях


АТО: Интересует вопрос субсидирования рейсов на Чукотке. Те дотации, которые выделяются, какую долю реальной стоимости билета компенсируют?


Т.Т.: Раньше у нас билет стоил 500 руб., потом стал тысячу, 3 тыс., сейчас 5 тыс., а экономически обосновано, от 10 до 18 тыс.


АТО: А конкретно по DHC-6?


Т.Т.: Стоимость билета не зависит от типа. На отдельных рейсах дотация составляет половину, на отдельных две трети от реальной стоимости билета.


АТО: То есть выручка "ЧукотАВИА" за счет билетов — это в лучшем случае две трети или половина в годовом доходе авиапредприятия?


Т.Т.: Да нет. Мы не чисто пассажирская компания. У нас есть пассажирская, вертолетная, грузовая части. Плюс мы оказываем транзитные услуги по наземному обслуживанию, например, "Трансаэро" и "Якутии". Из этих составляющих каждая играет для нас большую роль. Да, пассажир оплачивает стоимость билета примерно от 30 до 50% от его фактической стоимости.


АТО: Вы сказали, что "ЧукотАВИА" оказывает услуги в аэропорту Анадыря по линейному обслуживанию магистральных авиакомпаний. Как вы к этому пришли?


Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>

Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.

Т.Т.: У нашей АТБ есть необходимые сертификаты. Мы учились в учебном центре "Трансаэро" и в учебном центре "Аэрофлота". В Анадыре специалисты нашего предприятия выполняют прием, выпуск, буксировку, противообледенительную обработку, внутреннюю уборку, обслуживание туалетов, заправку водой самолетов указанных авиакомпаний.


admin

Обсуждение закрыто.